Ακινησία και Ασφάλιση. Τί τελικά αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο;by Sergios

Τις τελευταίες ημέρες κυκλοφορεί στο διαδίκτυο η είδηση με τίτλο «Υποχρεωτική η ασφάλιση και όταν το αυτοκίνητο είναι σε ακινησία, αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο». Τίτλος που, ευλόγως, προκάλεσε, αν όχι πανικό, τουλάχιστον ανησυχία.

Είναι όμως έτσι; Αποφάσισε πράγματι το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο (ή μάλλον, για να είμαστε ακριβείς, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης) ότι πρέπει να ασφαλίζουμε ένα αυτοκίνητο ακόμα και όταν είναι σε ακινησία, ακόμα δηλαδή και όταν το έχουμε θέσει σε εκούσια ακινησία;

Η απάντηση είναι απλή και μονολεκτική: ΟΧΙ.

Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έκρινε, όπως διαβάζουμε στις παρ. 14επ. της απόφασης, την περίπτωση της κυρίας Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana, ιδιοκτήτριας αυτοκινήτου ταξινομημένου στην Πορτογαλία, η οποία «είχε, λόγω προβλημάτων υγείας, παύσει να οδηγεί το όχημα αυτό και το είχε σταθμεύσει στην αυλή του σπιτιού της, χωρίς, ωστόσο, να προβεί σε ενέργειες για την επίσημη απόσυρσή του από την κυκλοφορία» το οποίο όμως αυτοκίνητο, πήρε ο γιος της χωρίς την άδειά της και προκάλεσε θανατηφόρο ατύχημα. Το -εκεί- επικουρικό αποζημίωσε τα θύματα και ακολούθως απαίτησε τα χρήματα που κατέβαλε από την κυρία Alina Antónia. Η υπόθεση έφτασε στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το οποίο έκρινε ότι «η σύναψη συμβάσεως για την ασφάλιση της σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτου οχήματος αστικής ευθύνης είναι υποχρεωτική όταν το οικείο όχημα εξακολουθεί να είναι ταξινομημένο σε κράτος μέλος και είναι σε λειτουργική κατάσταση, βρίσκεται όμως σταθμευμένο εντός ιδιόκτητου οικοπέδου αποκλειστικώς και μόνον από επιλογή του κυρίου του, ο οποίος δεν προτίθεται πλέον να το οδηγήσει».

Αυτό ερμηνεύτηκε, από τους συντάκτες και τους … αναπαραγωγούς των άρθρων αυτών, ως υποχρέωση ασφάλισης των αυτοκινήτων που βρίσκονται σε ακινησία !!!

Όποιος όμως «κάνει τον κόπο» να διαβάσει την απόφαση θα διαβάσει -μεταξύ άλλων- και την σκέψη της παρ. 42: «Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, πρέπει να γίνει δεκτό ότι όχημα το οποίο είναι ταξινομημένο ΚΑΙ δεν έχει επομένως αποσυρθεί προσηκόντως από την κυκλοφορία, και το οποίο είναι κατάλληλο για κυκλοφορία, εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος» του άρθρου 1, σημείο 1, της πρώτης οδηγίας και δεν παύει, κατά συνέπεια, να υπόκειται στην υποχρέωση ασφαλίσεως που προβλέπεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής, για τον λόγο και μόνον ότι ο κύριός του δεν προτίθεται πλέον να το οδηγήσει και το ακινητοποιεί εντός ιδιόκτητου οικοπέδου».

Με απλά λόγια, προκειμένου ένα αυτοκίνητο να υπόκειται στην υποχρέωση ασφαλίσεως πρέπει:

-ΚΑΙ να είναι ταξινομημένο

–ΚΑΙ να ΜΗΝ έχει αποσυρθεί προσηκόντως από την κυκλοφορία

Η ακινησία όμως του αυτοκινήτου (και κάθε άλλου οχήματος) είναι ακριβώς αυτό. Προσήκουσα απόσυρση από την κυκλοφορία, αφού σύμφωνα με τον σχετικό νόμο (άρθρο 22 παρ. 3 Ν. 2367/1953) «Αυτοκίνητον όχημα, δι’ ο υπεβλήθη δήλωσις ακινησίας, απαγορεύεται απολύτως να κυκλοφορήση δι’ οιανδήποτε αιτίαν», για το λόγο άλλωστε αυτό, με την υποβολή της δήλωσης ακινησίας κατατίθενται και η άδεια κυκλοφορίας και οι πινακίδες του οχήματος.

Η κ. Alina Antónia, όμως, δεν είχε αποσύρει το αυτοκίνητό της από την κυκλοφορία. Το είχε, για να το πω απλά, παρατήσει, επειδή –κατά δήλωσή της– δεν είχε την … πρόθεση να το χρησιμοποιεί. Η πρόθεση όμως δεν αρκεί. Χρειάζονται συγκεκριμένες, προσήκουσες, πράξεις (στη χώρα μας η εκούσια ακινησία). Αυτό το απλό, και αυτονόητο θα προσέθετα, είπε το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης …

Υ.Γ. 1: Όσοι ενδιαφέρεστε να διαβάσετε την απόφαση μπορείτε να τη βρείτε εδώ

Υ.Γ. 2: Και μια απαραίτητη διευκρίνιση – συμβουλή. Όποιος έχει σκοπό να οδηγήσει αυτοκίνητο ή άλλο όχημα που βρίσκεται σε ακινησία, πρέπει πρώτα να άρει την ακινησία και να το ασφαλίσει. Διαφορετικά, αν οδηγήσει και προκαλέσει ατύχημα θα πληρώσει από την τσέπη του.

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Όριο ταχύτητας στην Ιόνια Οδόby Sergios

Ξεκινάς από Αθήνα με προορισμό τα Ιωάννινα. Ευκαιρία να δεις και την περίφημη «Ιόνια Οδό». Την οδό μήκους 200 σχεδόν χιλιομέτρων, που, όπως διαφημίζεται από το Υπουργείο, αποτελεί «έναν ολοκληρωμένο, σύγχρονο και ασφαλή αυτοκινητόδρομο, που εκτείνεται από τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου έως και τον ανισόπεδο κόμβο της Αμφιλοχίας».

Σημειώστε, ότι σύμφωνα με το  άρθρο 2 του Κ.Ο.Κ., ως αυτοκινητόδρομο, νοείται η «Οδός ειδικής μελέτης και κατασκευής για την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και μοτοσικλετών, η οποία δεν εξυπηρετεί τις συνορεύουσες με αυτήν ιδιοκτησίες και η οποία: α) διαθέτει, εκτός ειδικών σημείων ή προσωρινά χωριστά οδοστρώματα για τις δύο κατευθύνσεις της κυκλοφορίας, που διακρίνονται μεταξύ τους είτε με διαχωριστικές νησίδες είτε, κατ’ εξαίρεση, με άλλα μέσα, β) δεν διασταυρώνεται ισόπεδα με άλλη οδό, μονοπάτι, σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική γραμμή και γ) έχει χαρακτηριστεί με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και έχει ειδική σήμανση με πινακίδες ως αυτοκινητόδρομος».

Σύμφωνα με τον Κ.Ο.Κ. (άρθρο 20 παρ. 2) το όριο ταχύτητας ορίζεται, κατ’ αρχήν, στα 130χλμ/ώρα (για τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες άνω των 125 κ.ε.) ενώ σύμφωνα με την παρ. 7 του ίδιου άρθρου μπορεί να μεταβληθεί (να μειωθεί) ύστερα από μελέτη και μόνο με απόφαση του αρμόδιου Υπουργού.

Ξεκινάς λοιπόν από Αθήνα, εισέρχεσαι αρχικά στον αυτοκινητόδρομο της Εθνικής Οδού Αθηνών – Κορίνθου και ακολούθως της Ολυμπίας Οδού. Διαπιστώνεις λοιπόν ότι στο τμήμα της διαδρομής από την Αθήνα έως το Ρίο το όριο ταχύτητας είναι κατά κανόνα 130χλμ/ώρα με ελάχιστες εξαιρέσεις.

Διασχίζοντας όμως το γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, ο απόλυτος παραλογισμός. Λες και περνάς σε έναν άλλο κόσμο. Ενώ, εισέρχεσαι σε έναν (πράγματι) υπερσύγχρονο αυτοκινητόδρομο και, ευλόγως, αναμένεις ότι το όριο ταχύτητας θα είναι, ομοίως, 130χλμ/ώρα, διαπιστώνεις ότι:

-τα παλιά τμήματα του αυτοκινητοδρόμου, αυτά δηλαδή που υπήρχαν και πριν την παράδοση της Ιόνιας Οδού έχουν όριο 120χλμ/ώρα,

-τα νέα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου, αυτά δηλαδή που παραδόθηκαν σταδιακά έως Αύγουστο του 2017 έχουν όριο … 100 και 110χλμ/ώρα !!!, όσο δηλαδή είναι το όριο των οδών ταχείας κυκλοφορίας

Στο σύνολο δηλαδή της Ιόνιας Οδού ΔΕΝ υπάρχει ούτε ένα σημείο στο οποίο να καθορίζεται το προβλεπόμενο όριο των αυτοκινητοδρόμων από τον Κ.Ο.Κ. Όριο, το οποίο, σημειωτέον, «επιστρέφει» πλέον στην Εγνατία Οδό.

Ερώτηση: Ποιοι οδοί έχουν, σύμφωνα με τον ΚΟΚ, όριο 110χλμ/ώρα;

Απάντηση: Οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας.

Επόμενη ερώτηση: Ποια η ουσιώδης διαφορά μεταξύ αυτοκινητοδρόμου και ταχείας κυκλοφορίας;

Απάντηση: οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας ΔΕΝ έχουν χωριστά οδοστρώματα ΟΥΤΕ διαχωριστική νησίδα (ούτε διόδια έχουν, αλλά αυτό είναι άλλη συζήτηση …).

Με άλλα δηλαδή λόγια, η Ιόνια Οδός, αυτοκινητόδρομος, ΜΕ χωριστά οδοστρώματα και διαχωριστική νησίδα, έχει το ίδιο όριο ταχύτητας που προβλέπει ο ΚΟΚ για τους οδούς ταχείας κυκλοφορίας, οδούς με καταφανώς, μικρότερη ασφάλεια.

Μήπως τελικά τον Αύγουστο του 2017 ΔΕΝ παραδόθηκε αυτοκινητόδρομος;;;

Αναζήτησα στις βάσεις νομικών δεδομένων την Υπουργική Απόφαση με την οποία, όπως προβλέπει ο ΚΟΚ, εγκρίθηκε η προβλεπόμενη από το άρθρο 20 παρ. 7 του Κ.Ο.Κ., χωρίς αποτέλεσμα. Τέτοια απόφαση δεν βρέθηκε.

Γεννάται λοιπόν το ερώτημα, δεδομένου μάλιστα ότι, σύμφωνα πάντα με τον ΚΟΚ, οι αυτοκινητόδρομοι είναι οδοί «ειδικής μελέτης και κατασκευής», δηλαδή βάσει της κοινής λογικής, οδοί που σχεδιάζονται για να είναι ασφαλείς και ικανοί να δέχονται υψηλές ταχύτητες, ποιοι άραγε είναι οι ειδικότεροι λόγοι που επιβάλουν τον περιορισμό του ορίου ταχύτητας σε νεότευκτο αυτοκινητόδρομο στα 100 και 110χλμ/ώρα;

Θα ήθελα πραγματικά κάποιος να δώσει μια υπεύθυνη απάντηση. Και να δούμε αν τελικά θα καταφέρει να πείσει …

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Υπερβολική Ταχύτητα και Τροχαία Ατυχήματαby Sergios

Αφορμή του άρθρου αυτού ήταν ένα video από το αρχείο της ελληνικής αστυνομίας με τίτλο «Δείτε πως «τσακώνει» τους παραβάτες του ορίου ταχύτητας το φωτογραφικό ραντάρ της τροχαίας (video)», στο οποίο ακούγονται ο αστυνομικός να λέει «έξοδος Κινέττας, έλεγχος ταχύτητας», το κλείστρο της φωτογραφικής που «συλλαμβάνει» τον παραβάτη και μετά πάλι ο αστυνομικός «με 154 […] στη μεσαία, ένα λευκό».

Τα επόμενα βήματα –χωρίς καμία διάθεση ειρωνείας– είναι γνωστά: η αστυνομία θα βεβαιώσει την παράβαση, θα στείλει την κλήση και το δημόσιο ταμείο θα αυξήσει (αναλόγως μάλιστα με το εισόδημα του παραβάτη) τα έσοδά του. Και βέβαια ο παραβάτης οδηγός θα χάσει το δίπλωμά του για εξήντα ή και περισσότερες (αναλόγως των τυχόν βαθμών ποινής που έχει) ημέρες. Ας πρόσεχε, θα μου πείτε. Ας μην παραβίαζε το όριο ταχύτητας. Άλλωστε αυτό ορίστηκε για λόγους ασφαλείας. Έτσι δεν είναι; Εξάλλου, όπως λέει και η τροχαία, η υπερβολική ταχύτητα σκοτώνει.

Συμφωνούμε απολύτως. Τί, όμως, σημαίνει υπερβολική ταχύτητα; Ποτέ δεν έκανε τον κόπο να ορίσει την έννοια αυτή η τροχαία. Για αυτή, υπερβολική είναι κάθε ταχύτητα που υπερβαίνει το όριο του νόμου. [Και έτσι έχουμε το παράδοξο, όταν αυξάνεται ή μειώνεται το όριο, αυτό που μέχρι χθες ήταν υπερβολικό, την επομένη να μην είναι και αντίστροφα αυτό που μέχρι χθες ήταν νόμιμο την επομένη να είναι υπερβολικό!!].
Είναι λοιπόν έτσι; Κάθε ταχύτητα πάνω από το νόμιμο όριο είναι ταυτόχρονα και υπερβολική; Είναι δηλαδή επικίνδυνη; Προφανώς όχι. Το αν μια ταχύτητα ήταν ή όχι υπερβολική κρίνεται μόνο εκ τους αποτελέσματος. Αφού υπερβολική είναι μόνο η ταχύτητα που είτε προκαλεί ατύχημα, δηλαδή η ταχύτητα λόγω της οποίας ένα αυτοκίνητο, μηχανή, γουρούνα, φορτηγό ή όποιο άλλο μέσο, εκτρέπεται της πορείας του είτε δεν επιτρέπει στον οδηγό να αποτρέψει ένα ατύχημα, δηλαδή δεν μπορεί να αποφύγει μια κατάσταση που καλείται να αντιμετωπίσει. Νόμιμη αντίθετα είναι η «συμβατική» ταχύτητα που όρισε ο νομοθέτης εκτιμώντας (σε κάποιο βαθμό αυθαίρετα) ότι αν κάποιος οδηγεί με αυτή το ατύχημα δεν θα συμβεί. Η πράξη βέβαια αποδεικνύει ότι αυτό δεν συμβαίνει. Γιατί, ακόμα και αυτός που κινείται με το όριο ταχύτητας δεν καταφέρνει πάντοτε να αποτρέψει το ατύχημα (να αποφύγει π.χ. αυτόν που παραβίασε το stop). Κάτι που ενδεχομένως να κατάφερνε αν οδηγούσε με μικρότερη ταχύτητα, αφού ενδεχομένως θα είχε προλάβει να σταματήσει. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι, εκ του αποτελέσματος, η ταχύτητά του ήταν υπερβολική, αφού ο ίδιος δεν παραβίασε τον νόμο δεν θεωρείται υπαίτιος του ατυχήματος.

Η υπέρβαση λοιπόν του ορίου ταχύτητας δεν την καθιστά εξ ορισμού υπερβολική. Γεγονός που αποδεικνύεται από την ανάλυση των επίσημων στατιστικών στοιχείων της ελληνικής αστυνομίας για τις αιτίες των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (Δείτε εδώ).

Στοιχεία από τα οποία προκύπτουν τα εξής:

Ι. Η «υπερβολική ταχύτητα» βρίσκεται μεταξύ της δεύτερης και τρίτης θέσης των αιτιών με ποσοστό όμως μόλις λίγο πάνω από το 12% (12,4% για το έτος 2017 και 12,1% για το έτος 2016) με πρώτη αιτία τα … «λοιπά αίτια αναφερόμενα στους οδηγούς» με ποσοστά 32,3% και 33,0% για τα έτη 2017 και 2016 αντίστοιχα. Και σε απόλυτους αριθμούς από το σύνολο των 679 και 752 θανατηφόρων ατυχημάτων των ετών 2017 και 2016, μόλις τα 84 και 91 αντίστοιχα οφείλονταν σε (αυτό που η αστυνομία ορίζει ως) υπερβολική ταχύτητα.

ΙΙ. Από το σύνολο των θανατηφόρων ατυχημάτων (από κάθε αιτία) από το σύνολο των 679 και 752 θανατηφόρων ατυχημάτων των ετών 2017 και 2016, μόλις τα 54 και τις δύο χρονιές έλαβαν χώρα στους κλειστούς αυτοκινητοδρόμους των Ν.Ε.Ο. Αθηνών – Πατρών και Αθηνών – Θεσ/νίκης, της Ε.Ο. Αντιρρίου – Ιωαννίνων, της Αττικής και της Εγνατίας Οδού.

ΙΙΙ. Κατά τα έτη 2017 και 2016 βεβαιώθηκαν 214.132 και 176.592 πρόστιμα αντίστοιχα για παραβίαση του ορίου ταχύτητας.

Αν λοιπόν κάθε παραβίαση του ορίου ταχύτητας συνιστούσε και υπερβολική ταχύτητα, αν δηλαδή ήταν πραγματικά επικίνδυνη είναι προφανές ότι ο αριθμός των ατυχημάτων θα ήταν διαφορετικός.

Η ταχύτητα λοιπόν των 154χλμ/ώρα του ως άνω αυτοκινήτου στην Εθνική Οδό, αν και παράνομη (και ως εκ τούτου έχουσα συνέπειες) δεν είναι υπερβολική. Αντίθετα, υπερβολική, ως επικίνδυνη, είναι η ταχύτητα των 50χλμ/ώρα (δηλαδή του ενός τρίτου της ως άνω ταχύτητας) έξω από σχολείο. Υπερβολική είναι, επίσης, η ταχύτητα των 50χλμ/ώρα σε περιοχές αμιγούς κατοικίας. Και όμως το όριο στις κατοικημένες περιοχές είναι 50 χλμ/ώρα …

Θα είχε μάλιστα ιδιαίτερο ενδιαφέρον και θα μας παρείχε χρήσιμες πληροφορίες, αν γνωρίζαμε την ταχύτητα (και το αντίστοιχο όριο ταχύτητας) με την οποία οδηγούσαν οι οδηγοί στα ατυχήματα αυτά.

Όπως επίσης θα είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον και θα μας παρείχε εξίσου χρήσιμες πληροφορίες, αν γνωρίζαμε ποια είναι τα … «λοιπά αίτια αναφερόμενα στους οδηγούς» που τόσο αόριστα αναφέρονται στα στατιστικά στοιχεία της τροχαίας.

Και βέβαια, πολύ θα ήθελα να ξέρω τι σκοπεύει να κάνει η τροχαία για τον περιορισμό των θανατηφόρων ατυχημάτων. Γιατί, τα στοιχεία αποδεικνύουν περίτρανα, ότι έχει αποτύχει και, μάλιστα, παταγωδώς.

Γιατί τα λέω αυτά; Μα γιατί, αν τελικά θέλουμε να μειωθούν τα τροχαία θα πρέπει να βγάλουμε από το στόμα μας την «πιπίλα» της υπερβολικής ταχύτητας και να αναζητήσουμε τα πραγματικά αίτια του κάθε ατυχήματος. Μία από τις οποίες, ευρισκόμενη μάλιστα στην τρίτη και δεύτερη αιτία θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων των ετών 2017 και 2016, με ποσοστά 11,8% και 12,6% αντίστοιχα ήταν … οι πεζοί. Πόσες φορές άραγε έχετε διαβάσει άρθρα για το θέμα αυτό;

Ας συμφωνήσουμε λοιπόν ότι τα όρια ταχύτητας πρέπει να τηρούνται.

Ας αναγνωρίσουμε όμως ότι η ταχύτητα προκαλεί ποσοστιαία μικρό αριθμό ατυχημάτων και ας αρχίσουμε επιτέλους να αναζητούμε τα πραγματικά αίτια αυτών. Και το πρώτο, είναι η έλλειψη ΚΑΙ οδηγικής παιδείας ΚΑΙ γνώσεων οδήγησης. Άλλωστε, το πρώτο βήμα της επίλυσης του κάθε προβλήματος είναι η αναγνώριση ότι υπάρχει πρόβλημα …

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Τροχαίο 9.5.2018by Sergios

Και ξαφνικά σήμερα το πρωί, ξυπνήσαμε με ένα ακόμα συγκλονιστικό τροχαίο μέσα μάλιστα στην Αθήνα, στο ρεύμα της Εθνικής Οδού προς Πειραιά, κατά το οποίο μία νταλίκα πέρασε πάνω από τη διαχωριστική νησίδα και εμβόλισε δύο Ι.Χ. αυτοκίνητα, σκοτώνοντας δύο ανθρώπους και τραυματίζοντας σοβαρά έναν τρίτο.

Το γιατί ο οδηγός της νταλίκας έχασε τον έλεγχο, αν δηλαδή έτρεχε, αν έπαθε κάποια βλάβη η νταλίκα ή αν … κοιμήθηκε στο τιμόνι, μένει να αποδειχθεί. Αυτό όμως που εμφανίζεται ως γεγονός από τους δημοσιογράφους είναι ότι ο οδηγός της νταλίκας ήταν μεθυσμένος και ότι η ποσότητα αλκοόλ που βρέθηκε στο αίμα του ξεπερνούσε τα 0,75 χιλιοστά του γραμμαρίου ανά λίτρο εκπνεόμενου αέρα με όριο τα 0,10.

Και το ερώτημα που τίθεται –για άλλη μία φορά σε τέτοιες υποθέσεις– είναι ποιο θα είναι το κατηγορητήριο κατά του οδηγού της νταλίκας, αλλά κυρίως, ποια θα είναι τελικώς η ποινή που θα του επιβληθεί.

Γιατί βέβαια, διαβάζουμε σήμερα στα site ότι αναμένεται να ασκηθεί δίωξη για παραβίαση του άρθρου 250 Π.Κ. (διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών) το οποίο, σε περίπτωση θανάτου, προβλέπει ποινή κάθειρξης, πάντοτε όμως υπάρχει το ενδεχόμενο / ελλοχεύει ο κίνδυνος (διαλέξτε όποια έκφραση προτιμάτε) όταν, μετά από χρόνια, κριθεί αμετάκλητα η υπόθεση η απόφαση της δικαιοσύνης να είναι ότι τελικά το έγκλημα του οδηγού της νταλίκας έγινε λόγω αμελείας. Και έτσι η ποινή να πέσει από τα 5 χρόνια έως ισόβια κάθειρξη στις 10 ημέρες έως 5 χρόνια φυλάκιση και μάλιστα με αναστολή ή εξαγοράσιμη.

Και τούτο, γιατί το άρθρο 250 Π.Κ. επιβάλλει την ποινή της κάθειρξης σε αυτόν που διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας με πρόθεση. Με πρόθεση (δόλο) όμως πράττει (άρθρο 27 παρ. 1 Π.Κ.) όποιος θέλει την παραγωγή των περιστατικών που κατά το νόμο απαρτίζουν την έννοια κάποιας αξιόποινης πράξης. Είναι όμως προφανές, ότι ο οδηγός (εκτός αν είχε αυτοκτονικές τάσεις) δεν ήθελε να γίνει το ατύχημα.

Τότε όμως, θα μου πείτε, μπορεί να καταδικαστεί για κακούργημα;

Μπορεί. Μόνο όμως αν αποδειχθεί ότι γνώριζε ότι από την πράξη του ενδέχετο να παραχθούν αυτά τα περιστατικά και το αποδέχθηκε. Αν δηλαδή κατηγορηθεί (που λογικά θα γίνει) και καταδικαστεί για πρόκληση του ατυχήματος με ενδεχόμενο δόλο.

Και εδώ αρχίζουν τα δύσκολα. Όχι μόνο γιατί αυτό είναι κάτι που θα κρίνει το Δικαστήριο, πιθανότατα δε ο Άρειος Πάγος πολλά χρόνια αργότερα, αλλά κυρίως γιατί σύμφωνα με τη νομολογία του Αρείου Πάγου ενδεχόμενος δόλος υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία ο δράστης δεν προβλέπει μεν το εγκληματικό αποτέλεσμα, αλλά επιδιώκει σε κάτι άλλο, προβλέπει, όμως, ότι η εκπλήρωση της επιδιώξεώς του αυτής θα έχει ως πιθανή συνέπεια την πραγμάτωση του εγκληματικού αποτελέσματος και, παρά ταύτα, προχωρεί στην τέλεση της πράξεώς του. Για τον προσδιορισμό της εννοίας της αποδοχής του εγκληματικού αποτελέσματος εκ μέρους του δράστη, του βουλητικού, δηλαδή, στοιχείου του ενδεχομένου δόλου, η επιστήμη, αλλά και η νομολογία δεν ανατρέχουν στους χώρους του συναισθηματικού, αλλά στο γνωσιολογικό στοιχείο, το οποίο ενεργεί συμπληρωματικά. Προσφέρει, δηλαδή, κατάλληλες ενδείξεις για τη βουλητική στάση του δράστη, προσδίδοντας σ’ αυτή το ακριβές περιεχόμενό της. Έτσι, «αποδέχομαι» τον κίνδυνο επελεύσεως του αποτελέσματος σημαίνει ότι σταθμίζω τα υπέρ και τα κατά με βάση τα δεδομένα στοιχεία και αποφασίζω να προβώ στην πράξη, για το λόγο ότι αυτό είναι σημαντικότερο από το φόβο μήπως επέλθει τελικώς το αποτέλεσμα. Ένα από τα κυριότερα αντικειμενικά κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό του γνωσιολογικού στοιχείου και, κατά συνέπεια, της βουλητικής στάσεως του δράστη, είναι το ποσοστό επικινδυνότητας, η χρησιμότητά του οποίου ως ενδεικτικού στοιχείου της βουλητικής στάσεως δεν μπορεί να αμφισβητηθεί, γιατί όταν ένας δράστης προβαίνει στο εγχείρημα, παρά το υψηλό ποσοστό κινδύνου, λογικό είναι να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι αποδέχεται το αποτέλεσμα. Η «ελπίδα» και κατά μείζονα λόγο η απλή ευχή ή επιθυμία του δράστη να μην επέλθει το προβλεπόμενο από αυτόν ως ενδεχόμενο εγκληματικό αποτέλεσμα, εντάσσονται στο πεδίο του ενδεχόμενου δόλου και όχι στο πεδίο της συγγενούς προς αυτόν εννοίας της «ενσυνείδητης αμέλειας», για τη συνδρομή της οποίας απαιτείται όχι ελπίδα, αλλά πίστη περί μη επελεύσεως του εγκληματικού αποτελέσματος. Τούτο καθ’ όσον η συνέχιση της κινδυνώδους δραστηριότητας, έστω και με την ελπίδα αποφυγής του εγκληματικού αποτελέσματος, καταδεικνύει ότι σπουδαιότερη για το δράστη είναι η επίτευξη του τελικού σκοπού του, παρά η διαφύλαξη του εννόμου αγαθού, του οποίου πιθανολογείται η βλάβη. Προς την κατεύθυνση αυτή έχει εξελιχθεί και ο προσδιορισμός της εννοίας του ενδεχομένου δόλου από την επιστήμη και γίνεται δεκτό ότι τέτοιος δόλος υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία ο δράστης έλαβε σοβαρά υπ’ όψη το ενδεχόμενο πραγματώσεως της αντικειμενικής υποστάσεως του εγκλήματος και, αφού το στάθμισε με ό,τι επεδίωκε με την πράξη του, έκρινε αυτό ως τόσο σημαντικό, ώστε ακόμη και αν το αξιόποινο αποτέλεσμα δεν ήταν γι’ αυτόν αποδεκτό ή ήταν ακόμη και αποδοκιμαστέο, αποφάσισε, παρά ταύτα, να προχωρήσει στην πράξη, ελπίζοντας, ευχόμενος στην καλύτερη περίπτωση, ότι το αποτέλεσμα τελικώς δεν θα επέλθει. Η αποδοχή του εγκληματικού αποτελέσματος αποτελεί, κατά τα ανωτέρω, το κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του ενδεχομένου δόλου και εννοιολογικά είναι εντελώς διαφορετική από την πίστη ότι δεν θα επέλθει το εγκληματικό αποτέλεσμα, η οποία αποτελεί, κατά το άρθρο 28 του ΠΚ, στοιχείο της ενσυνείδητης αμέλειας, αλλά και την ειδοποιό διαφορά μεταξύ αυτής και ενδεχομένου δόλου, αφού η πρόβλεψη του εγκληματικού αποτελέσματος αποτελεί κοινό στοιχείο και των δύο. Δηλαδή ο ενδεχόμενος δόλος και η ενσυνείδητη αμέλεια μοιάζουν στο γνωστικό ή διανοητικό στοιχείο, αφού και στις δύο περιπτώσεις ο δράστης πιθανολογεί την επέλευση του αποτελέσματος. Διαφέρουν όμως ριζικά στο βουλητικό στοιχείο, διότι στην ενσυνείδητη αμέλεια ο δράστης αποκρούει εσωτερικά το αποτέλεσμα, ενεργεί όμως, γιατί εσφαλμένα πιστεύει ότι θα το αποφύγει, ενώ στον ενδεχόμενο δόλο ο δράστης την κρίσιμη χρονική στιγμή της πράξεως ή της παραλείψεώς του δεν απώθησε από τη συνείδησή του το εγκληματικό αποτέλεσμα που είχε προβλέψει και, εντεύθεν, το επιδοκίμασε. Ώστε λοιπόν ενδεχόμενος δόλος υπάρχει όταν ο δράστης γνωρίζει το αποτέλεσμα ως πιθανό (ενδεχόμενο) και το αποδέχεται, υπό την έννοια ότι το επιδοκιμάζει ή συμβιβάζεται με αυτό, δηλαδή προχωρεί στην επιδίωξη του στόχου του παρά τον υψηλό βαθμό επικινδυνότητας της συμπεριφοράς του, αδιαφορεί για την τύχη του εννόμου αγαθού, ενώ συγχρόνως δεν έχει λόγους να πιστεύει σε μια επιτυχή έκβαση του πράγματος και στη μη επέλευση του αποτελέσματος. Σε ό,τι αφορά ειδικά την υποκειμενική υπόσταση του εγκλήματος της διαταράξεως της ασφάλειας των συγκοινωνιών, για την κατάφαση του δόλου αρκεί να γνωρίζει και να αποδέχεται ο δράστης, έστω και ως ενδεχόμενο, ότι παραβιάζει τους κανόνες ασφαλούς οδηγήσεως, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, και ότι, από την παραβίαση αυτή, μπορεί το αυτοκίνητο να εκτραπεί της πορείας του και να συγκρουσθεί με άλλο όχημα ή να επιπέσει επί πεζών και να δημιουργηθεί έτσι κίνδυνος ανθρώπου.

Ζητώ ταπεινά συγγνώμη για το μακροσκελέστατο αυτό απόσπασμα της νομολογίας. Το παρέθεσα όμως προκειμένου να καταδείξω το πόσο δύσκολη είναι η, σε κάθε επιμέρους περίπτωση, κρίση για την ύπαρξη ή μη ενδεχόμενου δόλου.

Μάλιστα, προκειμένου να μην αναιρεθεί η τυχόν καταδικαστική απόφαση από τον Άρειο Πάγο, το Δικαστήριο θα πρέπει να αιτιολογεί ειδικώς την ύπαρξη του ενδεχόμενου δόλου, θα πρέπει δηλαδή να αναφέρει με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά, από τα οποία αποδεικνύεται –μεταξύ άλλων– α) γιατί ο κατηγορούμενος, κατά την τέλεση της πράξης της διαταράξεως των συγκοινωνιών, βρισκόταν σε ενδεχόμενο δόλο, και β) αν αυτός την κρίσιμη χρονική στιγμή της παραβατικής συμπεριφοράς του κατά την οδήγηση δεν είχε απωθήσει από τη συνείδησή του το εγκληματικό αποτέλεσμα, ότι, δηλαδή, με τον τρόπο που οδηγούσε, θα διατάρασσε την ασφάλεια των συγκοινωνιών, που είχε προβλέψει και, επομένως, το επιδοκίμασε…

Με άλλα λόγια, ένα έγκλημα για το οποίο το κοινό περί δικαίου αίσθημα ζητά την παραδειγματική τιμωρία του δράστη, για ένα έγκλημα που σε άλλες χώρες η φυλάκιση του δράστη είναι δεδομένη, στη χώρα μας μπορεί να κριθεί ως απλή αμελή συμπεριφορά και αυτός να μην περάσει ούτε μία ημέρα στη φυλακή…

Είναι, κατά τη γνώμη του γράφοντος, πλέον επιτακτική η ανάγκη αλλαγής της νομοθεσίας και η επιβολή ξεκάθαρων και αυστηρότερων ποινών σε περίπτωση τέλεσης σοβαρών τραυμάτων ή θανάτων υπό την επήρεια αλκοόλ και λοιπών ουσιών.

Και βέβαια, είναι επιβεβλημένο να αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης έτσι ώστε να μη χρειάζεται το κράτος να τιμωρεί τέτοια ατυχήματα, αλλά απλά … να τα προλαμβάνει.

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com