Η υπερφορολόγηση των αυτοκινήτων … βλάπτει σοβαρά την υγεία και την οικονομίαby Sergios

Καθημερινά στην πατρίδα μας γίνονται δεκάδες τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα. Συνεπεία αυτών, πολλοί συμπολίτες μας τραυματίζονται ελαφρά, εκατοντάδες χιλιάδες όμως άλλοι τραυματίζονται σοβαρά ή, δυστυχώς, χάνουν την ζωή τους. Όπως αναφέρεται στην Έκθεση της Ειδικής Μόνιμη Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του Ελληνικού Κοινοβουλίου του 2016 (σελ. 30, διαθέσιμη εδώ) «η πιθανότητα εμπλοκής σε σοβαρό ατύχημα (με νεκρούς ή βαριά τραυματίες), κατά τη διάρκεια της ζωής ενός ατόμου στην Ελλάδα είναι περίπου 12%, δηλαδή στους 100 Έλληνες οι 12 κινδυνεύουν από κάποιο σοβαρό τροχαίο ατύχημα, τουλάχιστον μια φορά στη ζωή τους».

Ή με άλλα λόγια: από τα 10.000.000 των Ελλήνων που ζουν σήμερα στην Ελλάδα, το 1.200.000 από αυτούς εκτιμάται ότι θα πεθάνει ή θα τραυματιστεί σοβαρά σε τροχαίο ατύχημα !! Το νούμερο είναι συγκλονιστικό …

Τί σχέση όμως μπορεί να έχει η φορολογική πολιτική με τα ατυχήματα και πώς αυτή … βλάπτει σοβαρά την υγεία;

Η φορολογική πολιτική ευθύνεται για τον αριθμό των ατόμων που καταλήγουν στα νοσοκομεία, στα κέντρα αποκατάστασης ή χάνουν τη ζωή τους λόγω τροχαίων ατυχημάτων;

Ή μήπως ο εκάστοτε Υπουργός Οικονομικών ευθύνεται για την παραβίαση του ΚΟΚ και το ατύχημα;

Όχι βέβαια.

Οι πράξεις όμως του, εκάστοτε, Υπουργού Οικονομικών, η φορολογική δηλαδή πολιτική που ακολουθεί αυτός και η κυβέρνηση συνδέεται ευθέως με τις … συνέπειες του ατυχήματος. Δηλαδή τον το θάνατο ή μη των οδηγών και των επιβατών καθώς και τον τραυματισμό και τον βαθμό σοβαρότητας αυτού.

Και τούτο, γιατί καθοριστικός παράγοντας της σοβαρότητας των συνεπειών ενός ατυχήματος είναι η ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ των οχημάτων που ενεπλάκησαν σε αυτό. Τη χρονική εκείνη στιγμή κατά την οποία το ατύχημα είναι πλέον ανέφικτο (θεωρώντας δε ως δεδομένο, για τις ανάγκες του άρθρου, ότι οι επιβαίνοντες στα αυτοκίνητα φορούν τις ζώνες ασφαλείας, οι δε αναβάτες των μηχανών τον σχετικό εξοπλισμό) και το … «μπαμ» απέχει κλάσματα του δευτερολέπτου, η επιβίωση ή μη, ο σοβαρός ή μη τραυματισμός, ή ακόμα και ο μη τραυματισμός εξαρτώνται άμεσα από τα συστήματα παθητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου (ζώνες παραμόρφωσης, ζώνες ασφαλείας, αερόσακοι, ενισχυμένα πλαίσια, συστήματα απόσπασης των πεντάλ κλπ) ή του ατομικού εξοπλισμού στην περίπτωση των μηχανών (κράνος, μπουφάν, γάντια, μπότες κλπ).

Εκείνος λοιπόν που οδηγεί ή επιβαίνει σε αυτοκίνητο με περισσότερα συστήματα παθητικής ασφάλειας είναι προφανές ότι έχει λιγότερες πιθανότητες να τραυματιστεί ή να σκοτωθεί, από όσες θα είχε αν οδηγούσε ή επέβαινε σε αυτοκίνητο με μικρότερη παθητική ασφάλεια.

Οι φωτογραφίες από δοκιμές σύγκρουσης μεταξύ αυτοκινήτων άλλης γενιάς είναι αποκαλυπτικές.

Ακόμα όμως και στα αυτοκίνητα ίδιας γενιάς υπάρχουν σημαντικές, σημαντικότατες διαφορές, όπως αποδεικνύεται από τον αριθμό των αστεριών και εν γένει της κατάταξης των αυτοκινήτων, όπως αυτές προκύπτουν από τα crash test του NCAP.

Το ίδιο αναλογικά ισχύει και για τον εξοπλισμό των αναβατών και επιβαινόντων σε μηχανή.

Κοιτώντας όμως, απλά, γύρω μας, διαπιστώνουμε ότι στους δρόμους κυκλοφορούν πάρα πολλά αυτοκίνητα που δεν παρέχουν καμία απολύτως ασφάλεια. Την ίδια, όμως, στιγμή βλέπουμε δίπλα μας να κυκλοφορούν αυτοκίνητα με φοβερή ασφάλεια. Αυτοκίνητα που προστατεύουν ακόμα και πτώση σε … γκρεμό, όπως σχετικά πρόσφατα έγινε με ένα εκ των κορυφαίων SUV.
Έχετε σκεφτεί τί θα συμβεί αν δύο από αυτά τα αυτοκίνητα συγκρουστούν ακόμα και με μικρή ταχύτητα; Αν και ρητορική η ερώτηση, θα απαντήσω: Το ακριβότερο και ισχυρότερο αυτοκίνητο θα διαλύσει κυριολεκτικά το φθηνότερο και ανίσχυρο. Θυμίζοντας εκείνο το παλιό, περιπαικτικό «ανέκδοτο» για τις πρώτες εκδόσεις ενός από τα πλέον δημοφιλή αλλά όχι ιδιαιτέρως ασφαλούς αυτοκινήτου: – τί γίνεται ένα Cinquecento εάν τρακάρει με νταλίκα; – Punto (πουν το;) !!

Και εδώ ακριβώς έρχεται ο ρόλος της φορολογικής πολιτικής.

Γιατί βέβαια, είναι προφανές, ότι όλοι θα ήθελαν να έχουν το ακριβότερο και ισχυρότερο και θα το αγόραζαν αν μπορούσαν. Δεν μπορούν όμως, γιατί απλά δεν έχουν όλοι την οικονομική δυνατότητα να το αγοράσουν.

Μα, θα μου πείτε, αυτό ισχύει για τα πάντα. Όσα χρήματα και να καταφέρει να συγκεντρώσει κάποιος πάντα θα υπάρχουν δεκάδες μοντέλα αυτοκινήτων που δεν θα μπορεί να αγοράσει. Που, για αυτόν, θα είναι άπιαστο όνειρο.

Απολύτως σωστή η παρατήρηση αυτή. Το πρόβλημα όμως είναι ότι όταν κάποιος καταφέρνει να συγκεντρώσει ή προγραμματίζει να καταβάλει με δόσεις, ας πούμε, 15.000 ευρώ για να αγοράσει ένα αυτοκίνητο στην πραγματικότητα ΔΕΝ αγοράζει ένα αυτοκίνητο αξίας 15.000 ευρώ!! Και τούτο, γιατί στο ποσό των 15.000 ευρώ που φεύγει από την τσέπη του ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ το σύνολο των δασμοφορολικών ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΕΩΝ που επιβάλλει το κράτος (Φ.Π.Α., τέλος ταξινόμησης και εισαγωγικό δασμό για τα εκτός Ε.Ε. οχήματα).

Η πραγματική τιμή του αυτοκινήτου, αυτή δηλαδή στην οποία το πουλάει ο κατασκευαστής είναι καταφανώς μικρότερη. (Το ίδιο, αναλογικά, ισχύει και για τον κόστος απόκτησης ατομικού εξοπλισμού για τους αναβάτες των μηχανών. Εκεί όμως, επειδή το κόστος αυτών είναι σαφώς μικρότερο, η διαφορά αυτή δεν είναι τόσο εμφανής. Είναι όμως και εκεί υπαρκτή). Αυτή όμως η μικρότερη τιμή είναι που καθορίζει το επίπεδο του εξοπλισμού και της παθητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου.

Ο αγοραστής, όμως, πλήρωσε 15.000 ευρώ για κάτι μικρότερης αξίας και μικρότερης ασφάλειας. Και έτσι, το 12% του πληθυσμού ή 1.200.000 από εμάς εκτίθεται σε μεγαλύτερο κίνδυνο.

Γιατί;

Γιατί, όπως πάντα, το κράτος ενδιαφέρεται για την «αρπαχτή», ενδιαφέρεται να εισπράττει τέλη και φόρους από παντού χωρίς να κοιτά τις μακροπρόθεσμες συνέπειες των αποφάσεών του.

Σύμφωνα με την παραπάνω Έκθεση της Ειδικής Μόνιμη Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του Ελληνικού Κοινοβουλίου του 2016 (σελ. 29) το ετήσιο κόστος των συνεπειών των τροχαίων στην Ελλάδα εκτιμάται σε «πάνω από 6.000.000.000 ευρώ ανά έτος». Στο ποσό αυτό συνυπολογίζονται, όπως επί λέξει αναγράφεται στην Έκθεση αυτή:

«1. Ιατρικές δαπάνες: Δαπάνες νοσοκομειακής νοσηλείας, αποκατάστασης, φάρμακα, ψυχολογική στήριξη και προσαρμογές για τα άτομα με ειδικές ανάγκες.

2. Απώλεια παραγωγής: Τα έξοδα αυτά προκύπτουν από την προσωρινή ή μόνιμη ανικανότητα του τραυματισμένου, ή την πλήρη απώλεια της παραγωγής λόγω θανάτου.

3. Απώλεια της ποιότητας ζωής των θυμάτων, των οικογενειών και των φίλων τους («ανθρώπινο κόστος» ή «ανθρώπινες απώλειες»). Άυλα κόστη, που συνδέονται με πόνο, θλίψη και την απώλεια της χαράς της ζωής.

4. Υλικές ζημιές: Οι δαπάνες αυτές προκύπτουν από ζημιές σε αγαθά όπως οχήματα, φορτία, δρόμους και σταθερά αντικείμενα παραπλεύρως της οδού.

5. Δαπάνες διακανονισμού: Δαπάνες που προκύπτουν από τη συνδρομή και τον διακανονισμό των τροχαίων ατυχημάτων, που πραγματοποιήθηκαν από υπηρεσίες, όπως η πυροσβεστική, η αστυνομία, τα δικαστήρια και οι ασφαλιστικές εταιρείες, καθώς και τις αποζημιώσεις, συντάξεις κλπ.».

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με δημοσίευμα του Αθηναϊκού Πρακτορείου Ειδήσεων του Αυγούστου του 2019: «Το Ελληνικό Δημόσιο μετά τη διαρκή άνοδο των πωλήσεων, το 2018 κατάφερε να βάλει στα ταμεία του 5,7 δισ. ευρώ, ενώ το 2019 αυτό το ποσό αναμένεται να είναι αυξημένο, καθώς οι πωλήσεις των αυτοκινήτων αναμένεται να κυμανθούν περαιτέρω ανοδικά σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο».

Εν ολίγοις όσα περίπου εισπράττει το κράτος μας από τα αυτοκίνητα, ΑΛΛΟ ΤΟΣΟ, αν όχι περισσότερο κοστίζουν οι συνέπειες των ατυχημάτων.

Τί λοιπόν είναι καλύτερο;

Να εισπράττει το κράτος κατά την αγορά του αυτοκινήτου και του εξοπλισμού και μετά να υφίσταται το ως άνω (άμεσο και έμμεσο κόστος) των έξι δισεκατομμυρίων ανά έτος, καταβάλλοντας το σύνολο σχεδόν των χρημάτων που εισέπραξε;

Ή μήπως να ελαττώσει, αν όχι να μηδενίσει, το ποσό που εισπράττει, να δώσει τη δυνατότητα αγοράς ασφαλέστερων αυτοκινήτων και ατομικού εξοπλισμού και, έτσι, να περιορίσει τον αριθμό των τραυματιών και των νεκρών, να βελτιώσει δηλαδή τις συνέπειες των ατυχημάτων και συνακόλουθα το κόστος αυτών;

Και μην μου πείτε ότι αν ο κόσμος είχε τη δυνατότητα αυτή, τα επιπλέον χρήματα αυτά θα τα ξόδευε σε βελτιώσεις και προσθήκες που δεν συνδέονται με την ασφάλεια, γιατί αν θέλει το κράτος να το αποφύγει μπορεί. Το πρόβλημα είναι ότι απλά δεν ενδιαφέρεται. Για άλλη μία φορά βλέπει το δέντρο και όχι το δάσος.

Βλέπει ότι σήμερα, το … «ταμείο» είναι περίπου μηδενικό. Όσα εισπράττει τόσα περίπου δίνει. Άρα με βάσει τους αριθμούς δεν υπάρχει ζημιά. Αυτό που, όμως, μένει είναι οι νεκροί και οι σοβαρά τραυματίες. Κάτι κάνουμε λάθος λοιπόν …

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.4640/19

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com