Author Archive

Νέος ΚΟΚby Sergios

Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Σπίρτζης δήλωσε σε συνέντευξη που παραχώρησε στην εκπομπή Ακραίως στον τηλεοπτικό σταθμό Σκάι στις 3 Δεκεμβρίου 2017 ότι «αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να αποσυνδέσουμε στην σκέψη του κόσμου, της κοινωνίας μας τα πρόστιμα με την οδική συμπεριφορά, να καταλάβουμε όλοι μας […] ποιες είναι οι συνέπειες από το πετάξεις το τσιγάρο, από το να παρκάρεις παράνομα στη ράμπα των ατόμων με αναπηρία». Δήλωσε επίσης ότι «πρέπει να κωδικοποιήσουμε τις παραβάσεις του ΚΟΚ, να μειωθούν τα πρόστιμα» γιατί «ο τροχονόμος όταν σταματάει έναν άνθρωπο που παίρνει πεντακόσια ευρώ δεν μπορεί να του βάλει πρόστιμο χίλια πεντακόσια» .

Πώς επιδιώκει να το πετύχει αυτό;

Το πρώτο με την επιβολή νέων προστίμων. Το δεύτερο με τη μείωση κατά 50% των υφιστάμενων προστίμων με παράλληλη κατάργηση της έκπτωσης κατά 50% σε περίπτωση πληρωμής του εντός δέκα ημερών από τη βεβαίωση της παράβασης ή με άλλα λόγια με την παγίωση του ήδη υφιστάμενου προστίμου όπως αυτός διαμορφωνόταν μετά την έκπτωση.

Έτσι, ενώ με τον προγενέστερο νόμο το πρόστιμο για π.χ. την οδήγηση μηχανής χωρίς κράνος ανερχόταν σε 350,00 € και σε περίπτωση που καταβαλλόταν εντός δέκα ημερών σε 175,00 € με αποτέλεσμα (κατά δήλωση του Υπουργού) ο τροχονόμος να αισθανόταν άσχημα και τελικώς να μην το βεβαίωνε, με το σημερινό νόμο, το πρόστιμο θα ανέρχεται απευθείας σε 175,00 €. Έτσι και ο τροχονόμος δεν θα αισθάνεται άσχημα να βεβαιώνει «ακριβές» παραβάσεις, και ο παραβάτης θα έχει μεγαλύτερη χρονική ευχέρεια να καταβάλει το πρόστιμο. Αυτοί μάλιστα που θα δηλώνουν μεγαλύτερα εισοδήματα θα καταβάλουν ακόμα μεγαλύτερο πρόστιμο. Με άλλα δηλαδή λόγια, ο νέος ΚΟΚ δίνει σε όλους τη δυνατότητα να … πληρώνουν τα πρόστιμα και στους πλούσιους (όπως και με όποια κριτήρια και εισοδηματικά όρια ορίζονται αυτοί) και στους φτωχούς.

Κατά τα άλλα, η αλλαγή έγινε για «παιδευτικούς» και όχι για εισπρακτικούς λόγους …

Βέβαια, αν πράγματι το ενδιαφέρον ήταν να εκπαιδευτεί ο οδηγός, το Υπουργείο αντί να μειώνει το πρόστιμο (και άρα να κάνει πιο εύκολο στον τροχονόμο να το επιβάλει!!) θα μπορούσε να προβλέψει εναλλακτικά μέτρα, όπως:

1. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό και τον συνοδηγό μηχανής που καταλαμβάνεται να οδηγεί ή να επιβαίνει σε αυτή, αντί για πρόστιμο να αγοράσει κράνος κάποιας ελάχιστης αξίας.

2. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό που προβαίνει σε σοβαρές παραβάσεις (κόκκινο, στοπ, υπερβολική ταχύτητα) να παρακολουθήσει μαθήματα ασφαλούς οδήγησης.

Διαφορετικά, με μόνη την «απειλή» του προστίμου δεν θα αλλάξει τίποτα. Άλλωστε, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής το Νοέμβριο του 2017 βεβαιώθηκαν 20.448 παραβάσεις εκ των οποίων 670 σε βαθμό πλημμελήματος (μεταξύ αυτών 482 για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, εκ των οποίων 49 σε βαθμό πλημμελήματος, 2.079 ορίου ταχύτητας, 309 ερυθρού σηματοδότη, 659 για χρήση κινητού τηλεφώνου, 222 για μη χρήση ζώνης ασφαλείας και 809 για μη χρήση κράνους), είναι δε προφανές ότι αυτές που δεν βεβαιώθηκαν ανέρχονται σε δεκάδες χιλιάδες άλλες. Άραγε όλοι αυτοί ήταν … «πλούσιοι» που αδιαφορούν για τα πρόστιμα;

Είναι προφανές ότι αν δεν αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης, όπως έχουμε αναλυτικά εκθέσει σε άλλο άρθρο μας, δεν θα γίνει τίποτα. Γιατί βέβαια, αν και είναι γνωστό ότι η πιο απλή λύση για να μην πληρώσει κάποιος πρόστιμο για την όποια παράβαση, είναι απλά να … μην υποπέσει σε αυτή, η συνειδητοποίηση αυτή απαιτεί και την κατάλληλη και πραγματική εκπαίδευση.

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Ο πεζός έχει πάντα προτεραιότητα. Ή μήπως όχι;by Sergios

Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή περίπου το 21% των ατόμων που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα στην Ε.Ε. (και περίπου το 19% στην Ελλάδα) είναι πεζοί. Οι περισσότεροι από αυτούς είναι άνω των 65 ετών. Για μεγάλο μέρος αυτών αποκλειστικά ή σε σημαντικό ποσοστό υπαίτιος ήταν ο πεζός.

Και όμως, ενώ το τροχαίο ατύχημα έχει, σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, ως συνέπεια τουλάχιστον τον τραυματισμό του πεζού, η οδική συμπεριφορά των πεζών είναι πραγματικά απογοητευτική. Πεζοί διασχίζουν λεωφόρους σε κάθε πιθανό ή / και απίθανο σημείο, παραβιάζουν το κόκκινο (τον γνωστό … Σταμάτη), κινούνται ανάμεσα από αυτοκίνητα, διασχίζουν τους δρόμους μιλώντας ή, ακόμα χειρότερα, κοιτώντας το κινητό, πετάγονται μπροστά από το λεωφορείο που τους άφησε στη στάση με σκοπό να περάσουν απέναντι χωρίς καν να συνειδητοποιούν ότι ο όγκος του λεωφορείου τους καθιστά αόρατους για τους λοιπούς χρήστες του δρόμου, κλπ, κλπ.

Σε αυτό φταίει ασφαλώς η έλλειψη σχετικής εκπαίδευσης. Φταίει όμως και η νοοτροπία ότι «οι πεζοί έχουν πάντα προτεραιότητα» (ή στην παραλλαγή της ότι «οι πεζοί έχουν πάντα δίκιο»). Είναι όμως έτσι;

Έχουν οι πεζοί πάντα προτεραιότητα;

Η απάντηση είναι ασφαλώς: Όχι

Ο Κ.Ο.Κ. περιέχει διατάξεις (άρθρο 38) που ρυθμίζουν τα της κίνησης των πεζών.
Έτσι –μεταξύ άλλων– οι πεζοί:

• Υποχρεούνται (με ελάχιστες εξαιρέσεις) να χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια ή τα ειδικά για αυτούς ερείσματα.

• Δεν επιτρέπεται να υπερπηδούν εμπόδια π.χ. δοκούς, αλυσίδες, νησίδες, στηθαία, κιγκλιδώματα, που έχουν τοποθετηθεί από τις αρμόδιες αρχές για ειδικούς λόγους. Η ύπαρξη τέτοιων εμποδίων σημαίνει απαγόρευση εισόδου του πεζού στην αποκλεισμένη επιφάνεια της οδού.

• Εφόσον δεν υπάρχουν πεζοδρόμια ή ειδικά ερείσματα και για το λόγο αυτό αναγκάζονται να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα υποχρεούνται να βαδίζουν αντίθετα και σε μονό στοίχο με την κατεύθυνση της κυκλοφορίας και όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο άκρο του οδοστρώματος, εκτός αν κατ’ αυτόν τον τρόπο κινδυνεύουν ή δεν το επιτρέπουν ειδικές περιστάσεις.

• Προκειμένου να διασχίσουν το οδόστρωμα, υποχρεούνται:

– αν υπάρχουν στο οδόστρωμα διαβάσεις πεζών, να τις χρησιμοποιούν και να συμμορφώνονται στους τυχόν φωτεινούς σηματοδότες ή τα σήματα των τροχονόμων.

– αν δεν η κυκλοφορία δεν ρυθμίζεται με φωτεινούς σηματοδότες, να μην κατεβαίνουν στο οδόστρωμα πριν λάβουν υπόψη τους την απόσταση και την ταχύτητα των οχημάτων τα οποία πλησιάζουν

– αν δεν υπάρχουν στο οδόστρωμα διαβάσεις πεζών, να μην κατεβαίνουν σ’ αυτό, αν δεν βεβαιωθούν ότι δεν θα παρεμποδίσουν την κυκλοφορία των οχημάτων, στη συνέχεια δε να διασχίζουν το οδόστρωμα κάθετα προς τον άξονά του.

– να διασχίζουν το οδόστρωμα κάθετα χωρίς να βραδυπορούν ή να σταματούν σε αυτό αδικαιολόγητα.

Οι πεζοί λοιπόν δεν έχουν πάντοτε προτεραιότητα. Ούτε βεβαίως έχουν πάντοτε δίκιο. Για αυτό και δεν είναι λίγες οι δικαστικές αποφάσεις που αναγνωρίζουν ποσοστιαία ή ακόμα και αποκλειστική υπαιτιότητα σε πεζούς για την πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων.

Οι πεζοί, ως χρήστες των οδών, οφείλουν (και αυτοί) να τηρούν τις διατάξεις του Κ.Ο.Κ., ο οποίος μάλιστα προβλέπει και την επιβολή διοικητικού προστίμου (που σήμερα ανέρχεται σε σαράντα ευρώ) σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων αυτών.

Υποχρεώσεις βέβαια έχουν και οι οδηγοί, οι οποίοι, σύμφωνα και πάλι με τον Κ.Ο.Κ. (άρθρο 39), πρέπει να αποφεύγουν να συμπεριφέρονται με τρόπο που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τους πεζούς υποχρεούνται δε σε συγκεκριμένες ρητά αναφερόμενες σε αυτόν ενέργειες. Προβλέπει επίσης και την επιβολή διοικητικού προστίμου (που σήμερα ανέρχεται σε διακόσια ευρώ) σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων αυτών.

Θυμάμαι, όμως, με θλίψη (και εδώ καταδεικνύεται η σημασία και ο ρόλος που θα μπορούσαν να διαδραματίζουν τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, τα γνωστά και ως «τέταρτη εξουσία») τα κοροϊδευτικά σχόλια γνωστού παρουσιαστή της πρωινής ενημερωτικής ζώνης στην ανακοίνωση της είδησης ότι η –τότε– κυβέρνηση είχε αποφασίσει να εφαρμόσει τον (ήδη ψηφισμένο) νόμο και να επιβάλει το πρόστιμο αυτό στους πεζούς που παραβίαζαν το κόκκινο. Αντί να στηρίξουν μια σωστή απόφαση, κυριολεκτικά την χλεύαζαν. Ήταν ο ίδιος δημοσιογράφος που κορόιδευε την επίσης πρόβλεψη του Κ.Ο.Κ. (άρθρο 14 παρ. 4) για την υποχρέωση των οδηγών αγελών ή κοπαδιών να επισημαίνουν με ευδιάκριτα φώτα την αγέλη ή το κοπάδι όταν κινούνται κατά τη διάρκεια της νύχτας. Αν όμως συναντούσε ποτέ κοπάδι ζώων, βράδυ, σε μη φωτιζόμενο δρόμο, μάλλον θα άλλαζε άποψη…

Το ίδιο ενδεχομένως να έκανε αν ήταν μάρτυρας ή είχε εμπλακεί σε τροχαίο το οποίο είχε προκαλέσει πεζός…

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και πρόκληση τροχαίουby Sergios

Στο άρθρο 30 του Σχεδίου Νόμου «Μέτρα Θεραπείας ατόμων που απαλλάσσονται από την ποινή λόγω ψυχικής ή διανοητικής διαταραχής και λοιπές διατάξεις» προβλέπεται η προσθήκη στο άρθρο 42 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/1999), νέας παραγράφου με αριθμό 12 με το ακόλουθο περιεχόμενο:

«Στον οδηγό οχήματος (ή κάθε μεταφορικού μέσου) που προκάλεσε θανατηφόρο ατύχημα, ο οποίος οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος και η συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα του είναι άνω του 0,50 g/l αφαιρείται (σ.σ. με απόφαση της αστυνομικής αρχής) επί τόπου η άδεια ικανότητας οδηγού για διάστημα πέντε (5) ετών […]».

Με άλλα δηλαδή λόγια, αν βεβαίως ψηφιστεί η διάταξη αυτή από τη Βουλή και γίνει νόμος του Ελληνικού Κράτους, το αστυνομικό όργανο θα έχει την υποχρέωση να αφαιρέσει, και μάλιστα επί τόπου, την άδεια ικανότητας οδηγού, από αυτόν που «προκάλεσε» θανατηφόρο ατύχημα εφόσον οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος με συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα του άνω του 0,50 g/l.

Προϋπόθεση όμως της επιβολής της ποινής αυτής είναι η εκ μέρους του αστυνομικού οργάνου … διαπίστωση του υπαιτίου του ατυχήματος.

Και γεννάται εύλογα το ερώτημα:

Με ποια ακριβώς ιδιότητα θα κρίνει το εκάστοτε αστυνομικό όργανο το ποιός ή ποιοί προκάλεσαν ή, με άλλα λόγια, το ποιός ή ποιοί από τους εμπλεκόμενους (οδηγούς ή/και πεζούς) ήταν υπαίτιοι για το ατύχημα; Δεν είναι αυτό αρμοδιότητα των αρμοδίων Δικαστηρίων; Πώς είναι δυνατό ένα όργανο της εκτελεστικής εξουσίας να επιβάλει μια ποινή που, στην ουσία της, είναι παρεπόμενη της κύριας ποινής (της καταδίκης δηλαδή για ανθρωποκτονία από αμέλεια λόγω θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος) η δε επιβολή της προϋποθέτει την (τελεσίδικη) τιμωρία του δράστη από τα αρμόδια Δικαστήρια;

Αλλά και πρακτικά, (ακόμα και αν ήθελε γίνει δεκτό ότι με κάποιο τρόπο θα μπορούσε να ξεπεραστεί το ζήτημα αυτό και γίνει αποδεκτό από τη νομολογία ότι μια τέτοια δυνατότητα είναι σύμφωνη με το Σύνταγμα) γεννάται το ερώτημα πώς θα είναι, επί της ουσίας, σε θέση το εκάστοτε αστυνομικό όργανο να κρίνει –και μάλιστα «επί τόπου»– τον ή τους υπαίτιους του ατυχήματος; Πώς θα κρίνει πριν καν ολοκληρωθεί η προανάκριση;

Και τι θα γίνει αν η κρίση αυτή του αστυνομικού είναι εσφαλμένη;

Πώς θα αποζημιωθεί ο οδηγός που κρίθηκε ότι «προκάλεσε» το ατύχημα, έχασε το δίπλωμά του για πέντε χρόνια και εν τέλει το Δικαστήριο έκρινε ότι … τελικά υπαίτιος του ατυχήματος ήταν κάποιος άλλος;

Κατά της απόφασης βέβαια αφαίρεσης του διπλώματος, προβλέπεται η δυνατότητα άσκησης προσφυγής ενώπιον του κατά τόπο αρμοδίου εισαγγελέα πλημμελειοδικών είτε για την ακύρωση της πράξης αφαίρεσης είτε για τη μείωση του χρόνου αφαίρεσης. Προβλέπεται ακόμα και η δυνατότητα συνεδρίασης του Δικαστηρίου και πριν από την εκδίκαση της κύριας ποινικής υπόθεσης κατά την αυτόφωρη διαδικασία. Υποτίθεται ότι έτσι επιταχύνεται η κρίση επί της απόφασης αφαίρεσης του διπλώματος. Πώς όμως θα κρίνει το Δικαστήριο χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η προανάκριση από την τροχαία; Δεν θα κρίνει. Γιατί δεν θα μπορεί και αναγκαστικά θα αναβάλει την συζήτηση της υπόθεσης. Και ποιος άραγε εγγυάται ότι η διαδικασία θα είναι πράγματι γρήγορη; Μα βεβαίως κανείς. Και έτσι ένας οδηγός θα έχει στερηθεί το δίπλωμά του, ενδεχομένως, αδίκως …

Είναι προφανές ότι οι συντάκτες της διάταξης είχαν στο μυαλό τους «εντυπωσιακά» ατυχήματα όπου ένας καταφανώς μεθυσμένος οδηγός χάνει τον έλεγχο του αυτοκινήτου, της μηχανής ή του όποιου οχήματος οδηγεί και προκαλεί ένα τροχαίο με προφανή (αν και υπάρχουν περιπτώσεις που ακόμα και τα προφανή αποδεικνύονται λιγότερο … προφανή) υπαιτιότητα.

Από την απλή όμως και μόνο ανάγνωση της διάταξης αυτής προκύπτουν «αφελείς» απορίες όπως:

• γιατί εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της άλλες περιπτώσεις, όπως η πρόκληση μόνιμης αναπηρίας;

• γιατί εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της τους υπαίτιους που βρίσκονται υπό την επήρεια άλλων τοξικών ουσιών ή φαρμάκων και τιμωρεί μόνο όσους βρίσκονται υπό την επήρεια οινοπνεύματος;

Η απάντηση είναι απλή: Γιατί, δυστυχώς, (και) η διάταξη αυτή είναι άλλη μία διάταξη που συντάχθηκε χωρίς ουσιαστική μελέτη του, ιδιαιτέρως σοβαρού, ζητήματος της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Άλλη μία διάταξη σπασμωδικού χαρακτήρα χωρίς αρχή, μέση και τέλος. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό της προχειρότητας της διάταξης αυτής το γεγονός ότι δεν διευκρινίζει με σαφήνεια αν η ως άνω συγκέντρωση οινοπνεύματος (0,50 g/l) αφορά σε μέτρηση με τη μέθοδο της αιμοληψίας ή αν γίνεται στον εκπνεόμενο αέρα με αντίστοιχη συσκευή αλκοολομέτρου. Υποθέτουμε ότι, αφού ρυθμίζει τις συνέπειες θανατηφόρου ατυχήματος, και αφού, σύμφωνα με την πρόβλεψη της παρ. 3 του άρθρου 42 του Κ.Ο.Κ. «σε περίπτωση θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος ο έλεγχος για τη διαπίστωση ύπαρξης στον οργανισμό οινοπνεύματος […] γίνεται υποχρεωτικά με αιμοληψία», το 0,50 g/l αναφέρεται σε συγκέντρωση που προκύπτει κατόπιν αιμοληψίας. Αν όμως μια διάταξη χρήζει ερμηνείας σε ζητήματα, όπως οι προϋποθέσεις εφαρμογής της, τότε κάτι δεν πάει καλά με τη διάταξη αυτή.

Και όλα αυτά, τη στιγμή, που σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Δικαστηρίων, η παραβίαση διατάξεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν θεμελιώνει αυτή καθεαυτή υπαιτιότητα του παραβάτη. Με άλλα λόγια, το ότι κάποιος οδηγούσε μεθυσμένος δεν σημαίνει απαραιτήτως ότι ήταν υπαίτιος του ατυχήματος στο οποίο ενεπλάκη.

Για να μη παρεξηγηθώ. Δεν υποστηρίζω σε καμία περίπτωση την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος ή άλλων ουσιών. Είναι μια πράξη ιδιαιτέρως επικίνδυνη και για τους ίδιους και για τους λοιπούς χρήστες του δρόμου. Οι ποινές μάλιστα, θα έπρεπε, κατά τη γνώμη μου, να είναι ακόμα αυστηρότερες. Σε άλλες χώρες τέτοιοι δράστες καταλήγουν στη φυλακή, υποχρεώνονται δε και στην παροχή κοινωνικής εργασίας και στη συμμετοχή σε διαφημιστικά spots.

Αυτό όμως πρέπει να γίνεται από τα Δικαστήρια. Αυτά, και μόνο αυτά, πρέπει να είναι αρμόδια για την επιβολή των παρεπόμενων ποινών. Το αστυνομικό όργανο θα πρέπει μόνο να επιβάλλει τις προβλεπόμενες διοικητικές κυρώσεις για τα αντικειμενικά γεγονότα. Εφόσον ο εμπλεκόμενος οδηγός, είτε είναι είτε όχι υπαίτιος του ατυχήματος, οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος θα πρέπει να επιβάλλει την ήδη προβλεπόμενη από τον Κ.Ο.Κ. ποινή αφαίρεσης του διπλώματος.

Όταν (δηλαδή, για να θυμηθούμε και τα … ελληνικά μας, ότε και ΑΝ) ο οδηγός κριθεί, από τα αρμόδια Δικαστήρια, υπαίτιος του ατυχήματος, τότε να τιμωρηθεί με αυστηρό (για τον ίδιο) και παραδειγματικό (για τους άλλους) τρόπο.

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Ενεργοποίηση λογαριασμών Διαμεσολαβητών στο Portal της Διαμεσολάβησης του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτωνby Sergios

Tο Υπουργείο Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων ανακοίνωσε σήμερα (8.5.2017) ότι προέβη σε αναβάθμιση των ηλεκτρονικών υπηρεσιών που παρέχει μέσω του κόμβου diamesolavisi.gov.gr.

Σύμφωνα με αυτή και για το σκοπό αυτό θα σταλεί σήμερα μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (e-mail) και sms στους διαπιστευμένους διαμεσολαβητές με οδηγίες για την πρόσβασή τους στον προσωπικό λογαριασμό τους στο portal diamesolavisi.gov.gr.

Ακολουθώντας τις οδηγίες και κάνοντας χρήση των κωδικών εισόδου οι διαμεσολαβητές θα μπορούν να ενημερώνουν πλέον μόνοι τους τα στοιχεία επικοινωνίας τους, τα οποία θα επικαιροποιούνται και στη λίστα πιστοποιημένων διαμεσολαβητών που είναι προσβάσιμη στους πολίτες.

Παρακαλεί δε τους διαμεσολαβητές που έλαβαν τους κωδικούς εισόδου να κάνουν χρήση αυτών και να προσθέσουν ή να διορθώσουν τυχόν παραλείψεις που υπάρχουν στα στοιχεία τους. Σε περίπτωση που υπάρχει αδυναμία εισόδου στο σύστημα ή χρειάζεστε τεχνική υποστήριξη παρακαλείστε να αποστέλλετε mail στο [email protected]

Παρακαλεί δε τους διαμεσολαβητές που δεν έλαβαν κωδικούς εισόδου να επικοινωνήσουν με το φορέα στον οποίο εκπαιδεύτηκαν για να δώσουν το e-mail και το κινητό τους ώστε να τους αποσταλούν οι κωδικοί πρόσβασης ως ακολούθως:

1. ΑΚΚΕΔ-Προμηθέας τηλ. 210-3303310, e-mail: [email protected] (Υπεύθυνη: κα Κατερίνα Τζιώτη)

2. ΚΕ.ΔΙ.Π. τηλ. 210-4296022, e-mail: [email protected] (Υπεύθυνη: κα Λιάνα Κονδύλη)

3. Ι.Κ.Δ.Θ. τηλ. 2310-500874, e-mail: [email protected] (Υπεύθυνη: κα Κατερίνα Μάρου)

4. Ιν.Κα.ΔΙ.Λ. τηλ. 2410-539815, [email protected] (Υπεύθυνη: κα Μαρίνα Αρσενοπούλου)

5. ΙΝ.ΚΑ.ΔΑ. τηλ. 25510-82438, [email protected] (Υπεύθυνη: κα. Λουπασάκη)

6. Για όσους αναγνώρισαν τίτλους διαπίστευσης από το εξωτερικό: κα Σωτηρία Κουμπούλη τηλ. 2130-273620, [email protected], και κα Λουκία Μαστροπέρρου, τηλ. 210-3398160, κιν. 6974352166, [email protected])

Δείτε εδώ τη σχετική ανακοίνωση του Υ.Δ.Δ.Α.Δ.

Εξωδικαστικός Μηχανισμός Ρύθμισης Οφειλών Επιχειρήσεων. Ν. 4469/2017by Sergios

Δημοσιεύτηκε, την Τετάρτη 3 Μαΐου 2017, ο νόμος 4469/2017 “Εξωδικαστικός Μηχανισμός Ρύθμισης Οφειλών Επιχειρήσεων και άλλες διατάξεις. Σκοπός του νόμου, σύμφωνα με το άρθρο 1 αυτού είναι η ρύθμιση της διαδικασίας εξωδικαστικής ρύθμισης χρηματικών οφειλών προς οποιονδήποτε πιστωτή, οι οποίες είτε προέρχονται από την άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας του οφειλέτη, είτε αποτελούν οφειλές από άλλη αιτία, εφόσον η ρύθμιση των εν λόγω οφειλών κρίνεται από τους συμμετέχοντες στη διαδικασία απαραίτητη προκειμένου να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα του οφειλέτη.

Βασικό ρόλο στη διαδικασία διαδραματίζει ο Συντονιστής, ο οποίος επιλέγεται από το Μητρώο Συντονιστών. Στο μητρώο αυτό εγγράφονται κατά προτεραιότητα διαπιστευμένοι διαμεσολαβητές του ν. 3898/2010 (Α΄ 211) ύστερα από αίτησή τους

Πατήστε εδώ για να δείτε το ΦΕΚ στο οποίο δημοσιεύτηκε ο νόμος 4469/17

Περί Οδικής Ασφάλειαςby Sergios

Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν στη χώρα μας την πρώτη αιτία θανάτου για τους συνανθρώπους μας ηλικίας έως 40 ετών, το 1/3 των οποίων είναι παιδιά. Το πιο παραγωγικό δηλαδή κομμάτι του πληθυσμού της χώρας μας και το μέλλον αυτής (τα παιδιά) κινδυνεύουν σήμερα να χάσουν τη ζωή τους ή να μείνουν ανάπηροι για το υπόλοιπο αυτής από … ένα τροχαίο ατύχημα.

Κάθε χρόνο, στο «Μολώχ της Ασφάλτου» όπως συνηθίζουμε (ίσως για να … ξορκίσουμε το κακό!!) να λέμε, σκοτώνονται περίπου 900 άνθρωποι, 1.300 τραυματίζονται σοβαρά και μερικές χιλιάδες ελαφρά, το δε κόστος αυτών εκτιμάται σε περίπου 1,5 – 2% του Α.Ε.Π.

Είναι επομένως αυτονόητο ότι η Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι βασική προτεραιότητας της χώρας. Πρωτίστως για την προστασία του Ανθρώπου και δευτερευόντως γιατί τα χρήματα που δαπανούνται για τα τροχαία ατυχήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τις ανάγκες της χώρας σε άλλους τομείς, όπως η Υγεία, η Παιδεία, ο Αθλητισμός και ο Πολιτισμός.

Δυστυχώς, όμως, οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις, περιορίζονται στην παρακολούθηση του φαινομένου αρκούμενες στην αναφορά στα στατιστικά στοιχεία και στο κόστος των ατυχημάτων. Ουδεμία σοβαρή και υπεύθυνη προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος έχει γίνει μέχρι και σήμερα. Αρκούνται στις συνήθεις σπασμωδικές κινήσεις κάθε φορά που κάποιο (από τα καθημερινώς συμβαίνοντα) ατύχημα αποκτά δημοσιότητα επειδή τυχαίνει το θύμα ή ο θύτης να είναι διάσημο ή επειδή τυχαίνει το αυτοκίνητο που οδηγεί το θύμα ή ο θύτης να είναι ακριβό. Κινήσεις, που περιορίζονται σε αλλαγές στα πρόστιμα του ΚΟΚ και την εξαγγελία περισσότερων και αυστηρότερων ελέγχων για την εφαρμογή του.

Κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την αναζήτηση των πραγματικών αιτιών των ατυχημάτων.

Και βεβαίως, κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την θεραπεία των αιτιών αυτών.

Αν όμως δεν συνειδητοποιήσουμε πρώτα το «γιατί» σκοτωνόμαστε, δεν θα μπορέσουμε ποτέ να διορθώσουμε το πρόβλημα.

Ποια λοιπόν είναι η αιτία των ατυχημάτων; Η απάντηση είναι απλή:

Αιτία του συνόλου των ατυχημάτων είναι το οδηγικό λάθος ενός ή περισσότερων από τους οδηγούς των εμπλεκομένων οχημάτων.

Η υπερβολική ταχύτητα (δηλαδή η οδήγηση με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που απαιτούσαν οι συνθήκες του δρόμου και οι περιστάσεις, ταχύτητα η οποία δεν ταυτίζεται με το όριο του συγκεκριμένου σημείου του δρόμου, αφού μπορεί να είναι μεγαλύτερη ή ακόμα και μικρότερη αυτού), η μη ορθή συντήρηση του οχήματος, η εσφαλμένη επιλογή ελαστικών, η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ή αλκοόλ, η μη ορθή αντίδραση σε αιφνίδιο εμπόδιο στο δρόμο (ένα παιδί ή ένα ζώο που πετάχτηκε στο δρόμο), η μη ορθή αντίδραση σε περίπτωση υποστροφής ή υπερστροφής, κλπ, όλα αυτά είναι οδηγικά λάθη που προκάλεσαν ή δεν απέτρεψαν το ατύχημα.

Γιατί όμως γίνονται οδηγικά λάθη; Οι οδηγοί που τα προκαλούν δεν έχουν κριθεί από το ελληνικό κράτος ως ικανοί προς οδήγηση; Πώς είναι δυνατό αφού έχουν κριθεί ως ικανοί οδηγοί να υποπίπτουν σε τέτοια λάθη;

Όσο και αν δεν μας αρέσει, όσο και αν δεν θέλουμε να το παραδεχθούμε, απάντηση είναι –και πάλι– απλή:

Κάνουμε οδηγικά λάθη γιατί:

• ΔΕΝ ξέρουμε να οδηγούμε, ακόμα δε χειρότερα, νομίζουμε ότι ξέρουμε, και

• ΔΕΝ έχουμε οδηγική παιδεία, όπως, μονότονα και κουραστικά, επαναλαμβάνεται μετά από το κάθε επόμενο «συγκλονιστικό» ατύχημα.

Τί κάνουμε όμως σε κάθε ατύχημα; Λιθοβολούμε τον οδηγό, του συμπεριφερόμαστε ωσάν τον χειρότερο εγκληματία και ζητάμε την παραδειγματική τιμωρία του. Να τιμωρηθεί βεβαίως ο παραβάτης. Όσο όμως περιοριζόμαστε στην τιμωρία και δεν συνειδητοποιούμε ότι ο οδηγός αυτός δεν είναι τίποτα παραπάνω και τίποτα λιγότερο από το αποτέλεσμα του δικού μας συστήματος εκπαίδευσης οδηγών, δεν θα αλλάξει τίποτα.

Υπαίτιος, αναμφισβήτητα, ο οδηγός, ΥΠΑΙΤΙΟ όμως –πρωτίστως– είναι το ίδιο το κράτος γιατί δεν φρόντισε να εκπαιδεύσει και να παιδεύσει (γιατί βέβαια είναι άλλο η γνώση οδήγησης και άλλο η οδική παιδεία) τον υποψήφιο οδηγό.

Τί πρέπει λοιπόν να γίνει;

Α. Να αλλάξει ο τρόπος εκπαίδευσης των υποψηφίων οδηγών.

Έννοιες όπως υπερστροφή, υποστροφή, highside, lowside, υδρολίσθηση, μαύρος πάγος, κλπ είναι δυστυχώς άγνωστες όχι μόνο στους υποψήφιους οδηγούς αλλά ακόμα και σε πολύ μεγάλο αριθμό οδηγών που έχουν επιτύχει στις εξετάσεις και έχουν λάβει την άδεια οδήγησης. Ακόμα δε χειρότερα είναι άγνωστος ο τρόπος αντίδρασης στις περιπτώσεις αυτές. Και όμως είναι όροι που θα έπρεπε να είναι γνωστοί, αφού αφορούν σε συνθήκες που μετά βεβαιότητας θα κληθούν να αντιμετωπίσουν κάποια στιγμή στη διάρκεια της οδηγικής τους ζωής. Όπως επίσης άγνωστοι είναι όροι όπως ιδανική γραμμή, apex, εκπαίδευση με αράχνη, τεστ αποφυγής ταράνδου κλπ. Όροι που επίσης θα έπρεπε να τους είναι γνωστοί.

Για αυτό βέβαια δεν είναι υπεύθυνοι οι ίδιοι. Υπεύθυνο είναι το σύστημα εκπαίδευσης που ΔΕΝ εκπαιδεύει αλλά αρκείται να τους μάθει πώς να μετακινούν το αυτοκίνητο ή τη μηχανή τους από το σημείο Α στο σημείο Β. Η μόνη πιθανότητα να μάθει κάποιος κάτι παραπάνω είναι να «πέσει» σε δάσκαλο με μεράκι και όρεξη να του μάθει περισσότερα από την … ύλη των εξετάσεων. Επαφίεται δηλαδή στην τύχη. Δυστυχώς, στη χώρα μας, μαθαίνουμε από τα λάθη μας, δηλαδή τα ατυχήματα στα οποία εμπλακήκαμε ή τα ατυχήματα τα οποία γλιτώσαμε. Αν βεβαίως είμαστε τυχεροί και βγούμε αλώβητοι από αυτά.

Δυστυχώς, στη χώρα μας, η έτσι αποκτούμενη εμπειρία υποκαθιστά (ή μάλλον προσπαθεί να υποκαταστήσει) τη γνώση που θα έπρεπε ήδη να έχουμε ως προϋπόθεση της απόκτησης του διπλώματος.

Η εκπαίδευση, λοιπόν, πρέπει να αποτελείται από δύο βασικούς άξονες:

Ι. Απόκτηση πραγματικής γνώσης οδήγησης

Η σχετική εκπαίδευση πρέπει να γίνεται σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους εκτός του οδικού δικτύου και να περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον τη θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση που παρέχουν σήμερα (σε … «μεταπτυχιακό» επίπεδο) σχολές ασφαλούς οδήγησης σε θέματα όπως, όλως ενδεικτικά, η ορθή χρήση των φρένων σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, η αντίδραση του αυτοκινήτου σε στροφές διαφόρων χαρακτηριστικών (συνεχείς, κλειστές, ανοικτές κλπ), η εκπαίδευση στο slalom, στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, η εκπαίδευση στην «αράχνη», η πρόληψη αλλά και η αντιμετώπιση της υποστροφής, της υπερστροφής, του highside, του lowside κλπ. Σκοπός είναι, μετά το πέρας της εκπαίδευσης, ο υποψήφιος οδηγός να είναι σε θέση να προλαμβάνει/αποτρέπει επικίνδυνες καταστάσεις, αλλά και να τις αντιμετωπίζει εφόσον συμβούν.

Οποιοσδήποτε έχει παρακολουθήσει σχετικά μαθήματα μηχανής ή/και αυτοκινήτου γνωρίζει τη βελτίωση που είχε μετά από αυτά.

ΙΙ. Απόκτηση ορθής συμπεριφοράς στο οδικό δίκτυο με σκοπό την ορθή και αμυντική οδήγηση και το σεβασμό των λοιπών χρηστών (άρα και των πεζών) του δρόμου.

Ο υποψήφιος οδηγός πρέπει να συνειδητοποιήσει τις πιθανές συνέπειες των πράξεών του τόσο στον ίδιο, όσο και στους άλλους. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι όταν οδηγεί μηχανή πρέπει να φορά προστατευτικό εξοπλισμό (κράνος, μπουφάν, γάντια, μπότες, παντελόνι), ότι στο αυτοκίνητο πρέπει να δένουν, όλοι (και οι πίσω), τη ζώνη τους. Όχι για να μην τον γράψει η τροχαία, αλλά για να μη σκοτωθεί. Πρέπει επίσης να συνειδητοποιήσει ότι μπορεί να σκοτώσει ένα συνάνθρωπό του. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι το δρόμο οφείλει να τον μοιράζεται με τους άλλους χρήστες αυτού και να συνεργάζεται μαζί τους, ώστε όλοι να γυρίσουν σπίτι τους.

Β. Να αλλάξει ο τρόπος εξέτασης των υποψηφίων οδηγών.

Οι εξετάσεις πρέπει να αποδεικνύουν ότι οι υποψήφιοι οδηγοί είναι πράγματι ικανοί αφενός μεν να οδηγούν, αφετέρου δε να συμπεριφέρονται ορθά και να επιδεικνύουν σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Έτσι λοιπόν οι εξετάσεις πρέπει να γίνονται σε τρία επίπεδα:

Ι. Σε πρώτο επίπεδο: σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εκτός του οδικού δικτύου στο οποίο θα προσομοιώνονται οι πιθανές συνθήκες που μπορεί να συναντήσει ένα οδηγός στο δρόμο τόσο σε στεγνό, όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα. Η εξέταση θα βιντεοσκοπείται ώστε να υπάρχει απόλυτη διαφάνεια και στην επιτυχία και στην αποτυχία.

ΙΙ. Σε δεύτερο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο πρώτο): στα σήματα και σε θεωρητικό επίπεδο.

ΙΙΙ. Σε τρίτο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο δεύτερο): στο οδικό δίκτυο ώστε να διαπιστωθεί ότι συμπεριφέρεται ορθά και επιδεικνύει σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Γ. Να γίνει η οδική ασφάλεια και η οδική συμπεριφορά βίωμα στα παιδιά ήδη από τους παιδικούς σταθμούς.

Η οδική ασφάλεια πρέπει να μπει στα σχολεία και μάλιστα στο επίσημο πρόγραμμα εκπαίδευσης αυτών. Πρέπει οι μαθητές όλων των βαθμίδων να εκπαιδεύονται από τους ειδικούς στα θέματα αυτά.

Ήδη από τον παιδικό σταθμό και το Νηπιαγωγείο πρέπει να μάθουν τα παιδιά τα βασικά της οδικής ασφάλειας. Να μάθουν πως συμπεριφέρονται ως πεζοί. Να μάθουν ότι στο αυτοκίνητο φορούμε ζώνη και στη μηχανή κράνος.

Να διαμορφωθεί ένα ειδικό πρόγραμμα ώστε τελειώνοντας το σχολείο τα παιδιά να έχουν πλέον οδική παιδεία.

(περισσότερα…)

Το Αλφαβητάρι του Κρατουμένουby Sergios

Με σκοπό τη συμμόρφωση της χώρας μας στους «Ελάχιστους Βασικούς Κανόνες για τη Μεταχείριση των Κρατουμένων» των Ηνωμένων Εθνών (Κανόνες του Μαντέλα) του 2015 (άρθρο 54), και τους «Ευρωπαϊκούς Σωφρονιστικούς Κανόνες» του Συμβουλίου της Ευρώπης του 2006 (άρθρο 30) σύμφωνα δε και με το άρθρο 24 παρ. 2 του Σωφρονιστικού Κώδικα, η Γενική Γραμματεία Αντεγκληματικής Πολιτικής του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων εξέδωσε

(περισσότερα…)

ODR – Online Dispute Resolution / Ηλεκτρονική Επίλυση Διαφορώνby Sergios

Στις 15 Φεβρουαρίου 2016 τέθηκε σε λειτουργία η πλατφόρμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ηλεκτρονική Επίλυση Διαφορών (Online Dispute Resolution – ODR).

Σκοπός της είναι η παροχή βοήθειας σε καταναλωτές που δεν είναι ικανοποιημένοι από ένα αγαθό ή μια υπηρεσία που αγόρασαν μέσω διαδικτύου και η επίλυση αυτής μέσω ενός ουδέτερου τρίτου μέρους, το οποίο αποκαλείται «Φορέας Επίλυσης Διαφορών».

Οι ελεγμένοι από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Φορείς που πληρούν τα πρότυπα της ΕΕ και έχουν δηλωθεί στις εθνικές αρχές για τη χώρα μας Φορείς Επίλυσης Διαφορών, είναι:

(περισσότερα…)

Σφραγίδα της Χάγης (Apostile)by Sergios

Η Σφραγίδα της Χάγης (Apostille) είναι η σφραγίδα η οποία απαιτείται, σύμφωνα µε την Σύμβαση Επισημείωσης της Σφραγίδας της Χάγης (5-10-1961), να τεθεί στα δηµόσια έγγραφα από το Κράτος που τα έχει συντάξει, προκειμένου να βεβαιωθεί η γνησιότητα της υπογραφής και η ιδιότητα µε την οποία ενήργησε ο υπογράφων το έγγραφο και ενδεχομένως, η ταυτότητα της σφραγίδας ή του επισήματος που φέρει το έγγραφο.

Η χορήγηση της Σφραγίδας της Χάγης είναι βασική προϋπόθεση για να γίνουν δεκτά τα δηµόσια έγγραφα μεταξύ οποιουδήποτε Κράτους έχει προσχωρήσει στην Σύμβασης αυτή και οποιωνδήποτε Κρατών δεν έχουν προβάλλει αντίρρηση κατά της προσχώρησης του.

(περισσότερα…)

Τρίτεκνοι / Πολύτεκνοι και Φόρος Πολυτελείας Αυτοκινήτωνby Sergios

Ο νόμος 3454/2006 προβλέπει την απαλλαγή του φόρου ταξινόμησης των αυτοκινήτων που αγοράζουν οι τρίτεκνες και πολύτεκνες οικογένειες. Πρόκειται για τα αυτοκίνητα με τις γνωστές «κόκκινες πινακίδες». Ή με άλλα λόγια για αυτοκίνητα ΕΙΔΙΚΟΥ ΣΚΟΠΟΥ, τα οποία δεν αγοράζονται με σκοπό την πολυτέλεια, αλλά λόγω των προφανών αναγκών της οικογενειών αυτών για τη μετακίνησή τους και τα οποία στην συντριπτική του πλειονότητα είναι επταθέσια.

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στην Αιτιολογική Έκθεση του νόμου 3454/2006:

«Η θεμελιώδης συνεισφορά της οικογένειας στο γενικότερο συμφέρον του κοινωνικού συνόλου απορρέει από την κυρίαρχη λειτουργία της αναφορικά με τη γέννηση και την ανατροφή των παιδιών. Η πληθυσμιακή αύξηση και η φυσιολογική ανάπτυξη των παιδιών και των εφήβων αποτελούν αναγκαίες προϋποθέσεις τόσο για τη βιολογική ανανέωση ενός λαού, όσο και για την κοινωνικοοικονομική εξέλιξη του. Ταυτόχρονα όμως, η φροντίδα των παιδιών συνιστά ιδιαίτερα δύσκολη αποστολή, καθώς συνεπάγεται την επιβάρυνση των γονέων και ιδιαίτερα της μητέρας, τόσο σε οικονομικό όσο και σε προσωπικό επίπεδο.

Εν όψει των δεδομένων αυτών, η αρχή της κοινωνικής δικαιοσύνης και το δημόσιο συμφέρον επιβάλλουν την υιοθέτηση ειδικών δράσεων για την ενίσχυση της οικογένειας στο έργο της συντήρησης των παιδιών. Η διευκόλυνση της οικογένειας στην προσπάθεια της να διατηρήσει το επίπεδο διαβίωσης της και να εξασφαλίσει συνθήκες υγιούς ανάπτυξης για τα παιδιά της, αποτελεί αντικείμενο της οικογενειακής πολιτικής. Τα μέτρα οικογενειακής πολιτικής περιλαμβάνουν ένα σύνθετο πλέγμα χρηματικών παροχών, κοινωνικών υπηρεσιών και πλεονεκτημάτων, καθώς και φορολογικών εκπτώσεων ή απαλλαγών.

Στην Ελλάδα, η υποχρέωση του κοινού νομοθέτη να λαμβάνει μέτρα προστασίας της οικογένειας και του παιδιού συνιστά συνταγματική επιταγή αλλά και δέσμευση που έχει αναλάβει η χώρα μας έναντι της διεθνούς κοινότητας. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις διατάξεις της παρ. 1 του άρθρου 21 του Συντάγματος, το κράτος εγγυάται την προστασία της οικογένειας, της μητρότητας και του παιδιού, και συνεπώς ο κοινός νομοθέτης υποχρεούται να προβαίνει στη λήψη μέτρων προστασίας είτε μέσω της δημιουργίας ειδικών δομών και υπηρεσιών είτε μέσω της παροχής οικονομικής ενίσχυσης και κοινωνικών ωφελημάτων. […].

Εξάλλου, η υιοθέτηση μέτρων προστασίας ενισχύεται, στην περίπτωση των πολύτεκνων οικογενειών, με βάση τις διατάξεις της παρ. 2 του άρθρου 21 του Συντάγματος. Ο συνταγματικός νομοθέτης προέβλεψε την υποχρέωση του κράτους για λήψη μέτρων αυξημένης προστασίας, με βάση τον εύλογο συλλογισμό ότι η αύξηση του αριθμού των παιδιών διογκώνει τα οικογενειακά βάρη. […]. Η προστασία της οικογένειας και του παιδιού εντάσσεται στο ευρύτερο πλαίσιο λειτουργίας του Κοινωνικού Κράτους. Σύμφωνα με το άρθρο 25 παρ. 1 και 2 του Συντάγματος, το Κράτος είναι υποχρεωμένο να διασφαλίζει την άσκηση των θεμελιωδών δικαιωμάτων του ανθρώπου και η εγγύηση της προστασίας αυτής είναι αναγκαίος όρος για την επίτευξη του απώτερου στόχου ύπαρξης της συντεταγμένης πολιτείας, που είναι η «πραγμάτωση της κοινωνικής προόδου μέσα σε ελευθερία και δικαιοσύνη».

Ωστόσο, παράλληλα με την προστασία της οικογένειας, το Σύνταγμα επιβάλλει και τη λήψη μέτρων για τη δημιουργία συνθηκών που να ευνοούν την αύξηση των γεννήσεων. Η ενθάρρυνση της δημιουργίας πολυμελών οικογενειών, με στόχο την επίτευξη του επιθυμητού ρυθμού πληθυσμιακής εξέλιξης, αποτελεί αντικείμενο της δημογραφικής πολιτικής. […]

Εκτός όμως από συνταγματική επιταγή, η υποχρέωση του Έλληνα νομοθέτη για λήψη μέτρων προστασίας της οικογένειας και του παιδιού, προβλέπεται και από τις διατάξεις Διεθνών Συνθηκών που η χώρα μας έχει επικυρώσει, ως μέλος Διεθνών Οργανισμών. […]» (υπογράμμιση δική μου).

Είναι αξιοσημείωτη η ιδιαίτερη αναφορά που κάνει η Αιτιολογική Έκθεση του νόμου στη συμβολή του τρίτου παιδιού στη δημογραφική πολιτική. Όπως επί λέξει αναφέρει:

«Κατά, την τελευταία δεκαετία, η σημασία του τρίτου παιδιού στην δημογραφική πολιτική έχει καταστεί ιδιαίτερα κρίσιμη. Κατ’ αρχάς, η συμβολή των γεννήσεων τρίτου παιδιού στο συνολικό αριθμό γεννήσεων της χώρας μας (10,85%) είναι υπερδιπλάσια από την αντίστοιχη συμβολή των γεννήσεων τέταρτου, πέμπτου κ.ο.κ. παιδιού (4,45%). Επιπλέον, όσον αφορά τους στόχους της δημογραφικής πολιτικής, ο δείκτης ανανέωσης των γενεών είναι 2,1 παιδιά ανά γυναίκα σε αναπαραγωγική ηλικία, ενώ η ιδανική αναλογία αυτή τη περίοδο για την Ελλάδα υπολογίζεται σε 2,5 παιδιά ανά γυναίκα. Είναι, συνεπώς, προφανές ότι η απόκτηση τρίτου παιδιού εξυπηρετεί αποτελεσματικά τους βασικούς δημογραφικούς στόχους της χώρας. Εξάλλου, αποτελεί και ένα σαφώς πιο ρεαλιστικό στόχο για το μέσο σύγχρονο ζευγάρι εν όψει της αύξησης της μέσης ηλικίας τεκνοποίησης της Ελληνίδας (27,3 ετών σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Ε.Σ.Υ.Ε.), που συνδέεται τόσο με την αλλαγή νοοτροπίας και κοινωνικών αντιλήψεων όσο και με την καθυστερημένη επαγγελματική αποκατάσταση των περισσότερων νέων, λόγω δυσλειτουργιών της αγοράς εργασίας. Από την άλλη πλευρά, τα στατιστικά στοιχεία για τη φτώχεια και την οικονομική επισφάλεια των οικογενειών με παιδιά, αποδεικνύουν ότι ο οικονομικός προγραμματισμός της οικογένειας δεν διαταράσσεται στο τέταρτο αλλά στο τρίτο παιδί. Συγκεκριμένα, πρόσφατα στοιχεία της Ε.Σ.Υ.Ε. δείχνουν ότι ενώ το ποσοστό φτώχειας στις οικογένειες με δύο παιδιά αντιστοιχεί στο 19%, με την απόκτηση τρίτου παιδιού το ποσοστό αυτό εκτινάσσεται στο 32%. Αντίθετα, το ποσοστό φτώχειας των οικογενειών με πάνω από τρία παιδιά δεν απέχει ιδιαίτερα, καθώς ανέρχεται στο 36%» (υπογράμμιση δική μου).

Παρόλα αυτά, με το νόμο 4111/2013 επιβλήθηκε φόρος «πολυτελούς διαβίωσης στα ποσά της ετήσιας αντικειμενικής δαπάνης που προκύπτουν από την κυριότητα ή κατοχή επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης μεγάλου κυβισμού» δηλαδή των αυτοκινήτων από 1929 cc και άνω χωρίς να εξαιρεθούν, παρά τα όσα αναφέρει η Αιτιολογική Έκθεση του νόμου 3454/2006, τα αυτοκίνητα με «κόκκινες πινακίδες».

Η αντίφαση είναι προφανής:

Από τη μια μεριά το κράτος δίνει κίνητρα στους τρίτεκνους και πολύτεκνους να αποκτήσουν αυτοκίνητα που αλλιώς δεν θα αποκτούσαν, και από την άλλη το ίδιο κράτος τους τα παίρνει πίσω.

Σκοπός του νόμου 4111/2013, σύμφωνα με την Αιτιολογική του Έκθεση είναι:

α. η «διεύρυνση της φορολογικής βάσης», και

β. η «φορολογική δικαιοσύνη, µε την αναλογική συμμετοχή όλων των πολιτών στα δημόσια βάρη».

Είναι όμως έτσι;

Σύμφωνα με την Επιστημονική Υπηρεσία της Βουλής «από τη διατύπωση της διάταξης δεν είναι σαφές εάν αντικείμενο της εισφοράς είναι η περιουσία ή το τεκμαρτό εισόδημα που προκύπτει από την κυριότητα ή την κατοχή των ανωτέρω περιουσιακών στοιχείων. Στην πρώτη περίπτωση, εάν γίνει δεκτό ότι αντικείμενο της εισφοράς είναι η περιουσία, παρατηρείται ότι η αρχή της φορολόγησης βάσει της φοροδοτικής ικανότητας θα επέβαλε εισφορά βάσει της αξίας του περιουσιακού στοιχείου και όχι «της αντικειμενικής δαπάνης» της χρήσης του. Στη δεύτερη περίπτωση, εάν γίνει δεκτό ότι αντικείμενο της εισφοράς είναι το τεκμαρτό εισόδημα που προκύπτει από την κυριότητα ή την κατοχή των ανωτέρω περιουσιακών στοιχείων, η προτεινόμενη διάταξη οδηγεί σε επιβολή τριπλής φορολογίας επί του ιδίου εισοδήματος, δεδομένου ότι η ίδια τεκμαρτή δαπάνη αποτελεί αντικείμενο της εισφοράς του άρθρου 29 του ν. 3986/2011, της εισφοράς του άρθρου 30 του ν. 3986/2011 αλλά και της εισφοράς του υπό εξέταση άρθρου».

Συνεπώς ο πρώτος σκοπός της «διεύρυνσης της φορολογικής βάσης» ΔΕΝ υλοποιείται αφού ΔΕΝ διευρύνεται η φορολογική βάση, σύμφωνα δε με την ως άνω κρίση της Επιστημονικής Υπηρεσίας της Βουλής ότι ο νόμος αυτός «οδηγεί σε επιβολή τριπλής φορολογίας επί του ιδίου εισοδήματος» στα ίδια πρόσωπα.

Ούτε όμως και ο δεύτερος σκοπός της «φορολογικής δικαιοσύνη» υλοποιείται αφού το χρησιμοποιούμενο κριτήριο των … κυβικών εκατοστών όχι μόνο δεν επιτυγχάνει την «αναλογική συμμετοχή όλων των πολιτών στα δημόσια βάρη» αλλά οδηγεί σε κραυγαλέες αδικίες με την ισοπεδωτική αντιμετώπιση καθόλα διάφορων περιπτώσεων.

Και τούτο, γιατί ο προσδιορισμός της «πολυτελούς διαβίωσης» με κριτήριο τα κυβικά του αυτοκινήτου και ΜΟΝΟ, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη κανένα άλλο κριτήριο όπως:

η αξία του αυτοκινήτου,
το πραγματικό ποσό που δαπανήθηκε για την αγορά του, και
αν αυτό αποκτήθηκε ως καινούργιο ή μεταχειρισμένο,

οδηγεί στο νομικά και λογικά παράδοξο και παράλογο αποτέλεσμα οχήματα με σαφώς μεγαλύτερη αξία, για τα οποία δαπανήθηκαν μεγαλύτερα ποσά, κάτω όμως των 1929 cc, να θεωρούνται ως «μη πολυτελή» και οχήματα με καταφανώς μικρότερη αξία από αυτά με μοναδικό κριτήριο τον κυβισμό τους να θεωρούνται ως «πολυτελή».

Όλως ενδεικτικά αναφέρουμε μερικά από τα αυτοκίνητα που σύμφωνα με το κριτήριο του νόμου ΔΕΝ θεωρούνται πολυτελή:

Το Alfa Romeo 4C, το sport coupe, το οποίο –σημειωτέον– θα κατασκευαστεί σε μόλις 500 κομμάτια (!!), με τιμή 81.700,00 €, πλην όμως με 1.742 cc,
Το Aston Martin Cygnet, το mini της Aston Martin με τιμή που διαμορφώνεται κατόπιν παραγγελίας σύμφωνα δε με τα δημοσιεύματα ανέρχεται περίπου στα 40.000,00 €, πλην όμως με 1.330 cc,
Το Audi TT Roadster, το sport coupe με τιμή 39.500,00 €, πλην όμως με 1.798 cc,
Το Audi A5 Cabriolet με τιμή 56.100,00 €, πλην όμως με 1.798 cc,
Το BMW i3 με τιμή 36.150,00 €, πλην όμως με μόλις 647 cc όσο δηλαδή και μια μέση μηχανή !!,
Το Lexus CT 200h LUXURY (sic) με τιμή 52.300,00 €, πλην όμως με 1.798 cc,
Το Lotus Elise με τιμή που διαμορφώνεται κατόπιν παραγγελίας σύμφωνα δε με τα δημοσιεύματα ανέρχεται περίπου στα 67.400,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes C Coupe 250 CGI με τιμή 45.750,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes C Estate 250 CGI με τιμή 46.200,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes E Cabrio 200 CGI με τιμή 54.000,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes E Cabrio 250 CGI με τιμή 59.250,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes E Coupe 200 CGI με τιμή 48.700,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes E Coupe 250 CGI με τιμή 54.350,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes E Estate 200 CGI με τιμή 51.800,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes E Estate 250 CGI με τιμή 58.600,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes SLK 200 με τιμή 45.700,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Mercedes SLK 250 με τιμή 49.650,00 €, πλην όμως με 1.796 cc,
Το Opel Ampera με τιμή 45.500,00 €, πλην όμως με 1.398 cc,
Το Volvo S80 D2 με τιμή 47.090,00 €, πλην όμως με 1.560 cc,
Το Volvo S80 T4 Summum με τιμή 47.690,00 €, πλην όμως με 1.596 cc,

Και όμως όλα τα ως άνω αυτοκίνητα (ούτε καν το Lexus που αυτοπροσδιορίζεται ως … LUXURY, δηλαδή πολυτελές!!!) δεν θεωρούνται ως πολυτελή, παρά το γεγονός ότι η αξία τους είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από τα αυτοκίνητα που κατά κύριο λόγο επιλέγουν οι τρίτεκνοι και οι πολύτεκνοι δηλαδή επταθέσια όπως το Citroen Picasso, το Fiat Doblo, το Ford S–Max, το Nissan Quashqai, το Opel Zafira, το Peugeot 3008, το Renault Scenic, το Toyota Verso, το VW Touran.

Σπορ διθέσια αυτοκίνητα, όπως το Alfa Romeo 4C, το Audi TT, το Lotus Elise δεν θεωρούνται από το νόμο πολυτελή, αλλά θεωρεί πολυτέλεια … άκρως οικογενειακά αυτοκίνητα όπως τα παραπάνω.

Περαιτέρω, οδηγεί στην με όμοιο τρόπο φορολόγηση αυτοκινήτων που το μόνο κοινό που έχουν είναι τα κυβικά του κινητήρα τους, πλην όμως διαφέρουν εντυπωσιακά στα λοιπά τους χαρακτηριστικά και δη στην ΤΙΜΗ τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην πρώτη κλίμακα του φόρου πολυτελείας στην οποία περιλαμβάνονται οχήματα από 1.929 cc έως 2.500 cc, οι τιμές κυμαίνονται από Με άλλα λόγια στην ίδια αυτή κατηγορία υπάρχουν αυτοκίνητα η αξία των οποίων κυμαίνεται από 23.350,00 € (Seat Leon SC) έως 86.600,00 € (Lexus IS).

Είναι αυτό «φορολογική δικαιοσύνη»;

Η απάντηση είναι προφανής. ΔΕΝ είναι. Και δεν είναι γιατί η ως άνω διάταξη αντίκειται εκτός από την … κοινή λογική και στις διατάξεις του Συντάγματος. Ειδικότερα:

Ι. Παραβιάζει την αρχή της αναλογικότητας

Όπως γίνεται παγίως δεκτό από τη νομολογία των Δικαστηρίων (ενδεικτικά ΟλΑΠ 5/2013) «Σύμφωνα με το άρθρο 25 παρ. 1 του ισχύοντος Συντάγματος, μετά την αναθεώρηση αυτού με το από 6/17 Απριλίου 2001 Ψήφισμα της Ζ` Αναθεωρητικής Βουλής, τα δικαιώματα του ανθρώπου ως ατόμου και ως μέλους του κοινωνικού συνόλου και η αρχή του κοινωνικού κράτους τελούν υπό την προστασία του Κράτους. Όλα τα κρατικά όργανα υποχρεούνται να διασφαλίζουν την ανεμπόδιστη και αποτελεσματική άσκηση της. Οι κάθε είδους περιορισμοί που μπορούν κατά το Σύνταγμα να επιβληθούν στα δικαιώματα αυτά πρέπει να προβλέπονται είτε απευθείας από το Σύνταγμα είτε από το νόμο, εφόσον υπάρχει επιφύλαξη υπέρ αυτού και να σέβονται την αρχή της αναλογικότητας. Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι αποδέκτης της επιταγής για σεβασμό της αρχής της αναλογικότητας είναι ο κοινός νομοθέτης που θεσπίζει περιορισμό ατομικών δικαιωμάτων με νόμο, σύμφωνα με την υπέρ αυτού συνταγματική επιφύλαξη, σε αντιδιαστολή με το δικαστή, ο οποίος απλώς οφείλει να ελέγχει αν η αρχή αυτή έχει τηρηθεί και, σε αποφατική περίπτωση, να αρνείται την εφαρμογή του νόμου ως αντισυνταγματικού (πλειοψ. Ολ.ΑΠ 6/2009). Η εν λόγω αρχή, η οποία κατατείνει στην εκλογίκευση των επαχθών παρεμβάσεων της κρατικής εξουσίας στα ατομικά και κοινωνικά δικαιώματα του ανθρώπου και του πολίτη, παραβιάζεται όταν η συγκεκριμένη κρατική παρέμβαση δεν είναι,

α) πρόσφορη για την επίτευξη του σκοπού που επιδιώκεται με αυτήν,

β) αναγκαία για την επίτευξη του εν λόγω σκοπού, με την έννοια ότι το αυτό αποτέλεσμα δεν μπορεί να επιτευχθεί με ένα ανώδυνο ή ηπιότερο μέσο και

γ) αναλογική εν στενή έννοια, δηλαδή να τελεί σε εσωτερική αλληλουχία προς τον επιδιωκόμενο σκοπό, ώστε η αναμενόμενη ωφέλεια να μην είναι ποιοτικά και ποσοτικά κατώτερη από τη βλάβη που προκαλείται (Ολ.ΑΠ 271-2008).

Με βάση τα εν λόγω κριτήρια της αρχής της αναλογικότητας αξιολογείται η παρεχόμενη από το άρθρο 26 παρ. 1 του Συντάγματος εξουσία του νομοθέτη να θέτει κατά τη ρύθμιση των βιοτικών σχέσεων και τον καθορισμό των κυρώσεων και υποχρεώσεων που απορρέουν από τη συμπεριφορά των πολιτών, ελάχιστα ή ανώτατα όρια, κατ’ αφηρημένη αξιολόγηση, εντός των οποίων ο δικαστής προβαίνει στην εξειδίκευση του κανόνα δικαίου, ενόψει της συγκεκριμένης περιπτώσεως».

Ο «φόρος πολυτελείας» όμως ΔΕΝ είναι ούτε πρόσφορος, ούτε αναγκαίος, ούτε αναλογικός εν στενή έννοια. Ειδικότερα:

α) ΔΕΝ είναι πρόσφορος, γιατί τελικώς οδηγεί σε αντίθετα από τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα, αφού οδηγεί στη με μαζικό τρόπο κατάθεση των πινακίδων κυκλοφορίας και εν τέλει την είσπραξη λιγότερου φόρου από το επιδιωκόμενο,

β) ΔΕΝ είναι αναγκαίος αφού η επίτευξη του σκοπού του νόμου μπορούσε να επιτευχθεί με ηπιότερο μέσο δηλαδή τη φορολόγηση της πραγματικής πολυτελούς διαβίωσης και όχι της κρινόμενης ως τέτοιας «κατά τεκμήριο», και

γ) ΔΕΝ είναι αναλογικός εν στενή έννοια γιατί δεν τελεί σε εσωτερική αλληλουχία προς τον επιδιωκόμενο σκοπό, με αποτέλεσμα η αναμενόμενη ωφέλεια να είναι ποιοτικά και ποσοτικά κατώτερη από τη βλάβη που προκαλείται.

Επισημαίνεται ότι αρκεί η παραβίαση ενός και μόνο από τα ως άνω κριτήρια για την αντίθεση μιας διάταξης νόμου στην αρχή της αναλογικότητας.

Εν προκειμένω βέβαια παραβιάζονται και τα τρία !!!

Ειδικά μάλιστα η με τον τρόπο αυτό αντιμετώπιση των τρίτεκνων και πολύτεκνων οικογενειών (που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει και την κατάργηση του αφορολόγητου) οδηγεί στη ΜΕΙΩΣΗ του πληθυσμού της χώρας, αφού όχι μόνο δεν προσφέρει κίνητρα για τη δημιουργία οικογένειας, αλλά στην πράξη λειτουργεί «τιμωρητικά». Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με την ευρωπαϊκή στατιστική υπηρεσία, στη χώρα μας ο πληθυσμός μειώθηκε κατά 60.500 το 2012 και ότι μαζί με την Ιταλία η χώρα μας καταγράφει τον τρίτο χαμηλότερο δείκτη γεννήσεων (9‰) στην ΕΕ.

Φορολογικές επιλογές σαν την ανωτέρω, δεν είναι, ασφαλώς, άμοιρες ευθυνών.

ΙΙ. Παραβιάζει την αρχή της ισότητας

Σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 5 του ισχύοντος Συντάγματός μας «Οι Έλληνες πολίτες συνεισφέρουν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη ανάλογα με τις δυνάμεις τους».

Σύμφωνα με την πάγια νομολογία της Ολομέλειας του Συμβουλίου της Επικρατείας (βλ. σχετικά Ολ ΣτΕ 2527/13, 2528/13, 2529/13, 2530/13, 2531/13, 2469/08, 2470/08, 2471/08) «Επειδή, το άρθρο 4 του Συντάγματος ορίζει στην παράγραφο 1 ότι: «Οι Έλληνες είναι ίσοι ενώπιον του νόμου» και στην παράγραφο 5 ότι: «Οι Έλληνες συνεισφέρουν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλογα με τις δυνάμεις τους». Από τις διατάξεις αυτές σε συνδυασμό με το άρθρο 78 παρ. 1 του Συντάγματος, που καθορίζει, κατά τα προεκτεθέντα, τα στοιχεία που μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο φορολογικής επιβάρυνσης (εισόδημα, περιουσία, δαπάνες ή συναλλαγές), συνάγεται ότι ο νομοθέτης είναι, κατ’ αρχήν, ελεύθερος να καθορίζει τις διάφορες μορφές των οικονομικών επιβαρύνσεων για την δημιουργία δημοσίων εσόδων προς κάλυψη των δαπανών του Κράτους, που δύνανται να επιβληθούν στους βαρυνόμενους πολίτες με διαφόρους τρόπους, περιορίζεται, όμως, από ορισμένες γενικές αρχές, με τις οποίες επιδιώκεται από τον συνταγματικό νομοθέτη η πραγμάτωση των κανόνων της φορολογικής δικαιοσύνης και του κράτους δικαίου γενικότερα. Οι αρχές αυτές είναι συγκεκριμένα η καθολικότητα της επιβαρύνσεως και η ισότητα αυτής έναντι των βαρυνομένων, εξειδικευόμενη με τον, κατ’ αρχήν, βάσει ορισμένης φοροδοτικής ικανότητας, καθορισμό του φορολογικού βάρους, το οποίο, πάντως, επιβάλλεται επί συγκεκριμένης και εξ αντικειμένου οριζόμενης φορολογητέας ύλης, όπως είναι, κατ’ άρθρο 78 παρ. 1 του Συντάγματος, το εισόδημα, η περιουσία, οι δαπάνες ή οι συναλλαγές. Κατά την έννοια δε των ιδίων ως άνω συνταγματικών διατάξεων, ο φόρος δεν αποκλείεται να βαρύνει ορισμένο μόνον κύκλο προσώπων ή πραγμάτων, εφ’ όσον πλήττει ορισμένη φορολογητέα ύλη, η οποία, κατ’ αυτό τον τρόπο, επιτρέπει την επιβάρυνση του συγκεκριμένου αυτού κύκλου φορολογουμένων βάσει γενικών και αντικειμενικών κριτηρίων που τελούν σε συνάφεια με το ρυθμιζόμενο θέμα» (υπογράμμιση δική μου).

Βασικές λοιπόν προϋποθέσεις για τη συνταγματικότητα του νόμου για τη φορολόγηση της «πολυτελούς διαβίωσης» είναι:

α. «η καθολικότητα της επιβαρύνσεως και η ισότητα αυτής έναντι των βαρυνομένων»

Σύμφωνα με τη γνώμη των Συμβούλων Μ. Παπαδοπούλου και Μ. Πικραμένου στη με αριθμό 1972/13 απόφαση της Ολομέλειας του Συμβουλίου της επικρατείας «Το άρθρο 4 παρ. 5 του Συντάγματος, στο οποίο ορίζεται ότι οι έλληνες πολίτες συνεισφέρουν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλογα με τις δυνάμεις τους, αποτελεί ειδικότερη εκδήλωση της αρχής της ισότητας που επιτάσσει τη συμμετοχή όλων των ελλήνων πολιτών στην εκπλήρωση των οικονομικών υποχρεώσεων τους προς την Πολιτεία, μέσω της καταβολής φόρων, με σκοπό την κάλυψη των δημοσίων δαπανών. Από τις διατάξεις του ανωτέρω άρθρου συνάγεται, περαιτέρω, ότι η επιβολή φόρων στους Έλληνες πολίτες πρέπει να βασίζεται: α) στην αναλογική ισότητα υπό την έννοια ότι οι πολίτες συμμετέχουν στις φορολογικές υποχρεώσεις σύμφωνα με τις οικονομικές τους δυνάμεις και επομένως δεν επιτρέπεται η αντιμετώπισή τους επί τη βάσει της αριθμητικής – μαθηματικής ισότητας που θα οδηγούσε στην ίδια μεταχείριση των οικονομικά ευρωστότερων με τους οικονομικά ασθενέστερους, β) στη φοροδοτική ικανότητα των πολιτών η οποία επιβάλλει στο νομοθέτη να λαμβάνει υπόψη ότι υπάρχει ένα όριο κατά τη θεσμοθέτηση φορολογικών επιβαρύνσεων, τυχόν υπέρβαση του οποίου πλήττει τη δυνατότητά τους να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις αυτές και ταυτόχρονα να διατηρήσουν ένα ανεκτό βιοτικό επίπεδο. Οι εν λόγω απορρέουσες από το άρθρο 4 παρ. 5 του Συντάγματος επιταγές προς τον κοινό νομοθέτη ισχύουν ακόμα και σε περιόδους οικονομικών κρίσεων κατά τις οποίες η Πολιτεία αναγκάζεται να λάβει έκτακτα οικονομικά μέτρα, τα οποία επιβάλλονται παραλλήλως με τους τακτικούς φόρους, για τη θεραπεία επιτακτικών αναγκών υπέρτερου εθνικού συμφέροντος και έχουν ως συνέπεια ιδιαίτερα επαχθείς επιβαρύνσεις για μεγάλες κατηγορίες πολιτών» (υπογράμμιση δική μου).

β. τα χρησιμοποιούμενα κριτήρια να μην είναι απλώς γενικά και αντικειμενικά, αλλά κυρίως να «τελούν σε συνάφεια με το ρυθμιζόμενο θέμα».

Το χρησιμοποιούμενο όμως από το νόμο, που επιβάλλει φόρο πολυτελούς διαβίωσης στα αυτοκίνητα άνω των 1.929 cc, κριτήριο των κυβικών εκατοστών και μόνο παραβιάζει και τις δύο ως άνω προϋποθέσεις, γιατί οδηγεί στην ίδια μεταχείριση τους οικονομικά ευρωστότερους με τους οικονομικά ασθενέστερους. Και βέβαια αντιμετωπίζει με τον ίδιο τρόπο τους γονείς έως δύο τέκνων και τους τρίτεκνους και πολύτεκνους παρά τα όσα το ίδιο το κράτος έχει αναγνωρίζει ως δικαιώματα για αυτούς.

Περαιτέρω δε, ναι μεν το κριτήριο των κυβικών του αυτοκινήτου είναι γενικό και αντικειμενικό, πλην όμως δεν τελεί σε συνάφεια με το ρυθμιζόμενο θέμα αφού δεν είναι ικανό κατά την κοινή πείρα για να χρησιμοποιηθεί ως τεκμήριο ύπαρξης αντίστοιχης οικονομικής δύναμης και επομένως, φοροδοτικής ικανότητας των ιδιοκτητών των εν λόγω αυτοκινήτων, αφού για την αγορά ενός καινούργιου «πολυτελούς» κατά τη λογική του νόμου αυτοκινήτου μπορεί κάποιος πολίτης να καταβάλει 23.000,00 €, μπορεί όμως και να καταβάλει και 86.000,00 €.

Είναι λοιπόν παραπάνω από προφανές, όπως είναι αντιληπτό στον μέσο κοινό νου, ότι το κριτήριο αυτό όχι μόνο δεν οδηγεί σε ασφαλή συμπεράσματα για την οικονομική δύναμη συνακόλουθα δε και τη φοροδοτική ικανότητα των πολιτών, αλλά οδηγεί στην ίδια μεταχείριση τους οικονομικά ευρωστότερους με τους οικονομικά ασθενέστερους, παραβιάζοντας έτσι τη συνταγματικά κατοχυρωμένη αρχή της ισότητας.

Υπενθυμίζεται ότι η Επιστημονική Επιτροπή της Βουλής γνωμοδότησε ότι η αρχή της φορολόγησης βάσει της φοροδοτικής ικανότητας επιβάλει εισφορά βάσει της αξίας του περιουσιακού στοιχείου και όχι «της αντικειμενικής δαπάνης» της χρήσης του.

ΙΙΙ. Παραβιάζει τις διατάξεις για την προστασία της οικογένειας

Παραβιάζει δηλαδή όλα όσα αναφέρει η ως άνω Αιτιολογική Έκθεση του νόμου 3454/2006. Για άλλη μία φορά το κράτος φάσκει και αντιφάσκει …

Είναι άραγε πολυτέλεια το να θέλει κάποιος να μεταφέρει με ασφάλεια τα παιδιά του;

Είναι άραγε πολυτέλεια το να θέλει κάποιος να τοποθετεί σωστά και με ασφάλεια τα παιδιά του στο αυτοκίνητο και να μην τα «τσουβαλιάζει» σε ένα ακατάλληλο αυτοκίνητο εκθέτοντάς τα σε κίνδυνο σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος;

Είναι δίκαιο την βοήθεια που προσέφερε η πολιτεία μέσω της απαλλαγής του τέλους ταξινόμησης, να την παίρνει κυριολεκτικά πίσω μέσω του φόρου πολυτελείας;

Αναρωτήθηκαν άραγε οι εμπνευστές του νόμου και οι βουλευτές που τον ψήφισαν αν οι γονείς των τριών ή περισσότερων παιδιών θα αγόραζαν επταθέσια οικογενειακά αυτοκίνητα αν δεν αποφάσιζαν να αποκτήσουν τρία ή περισσότερα παιδιά;

Αναρωτήθηκαν άραγε ποιος θα πληρώνει στο μέλλον τις συντάξεις τους;