Συμμετοχή στο Συλλογικό Έργο «ΔΙΑΜΕΣΟΛΑΒΗΣΗ: ΘΕΩΡΙΑ & ΠΡΑΞΗ»by Sergios

Κυκλοφόρησε από τις Εκδόσεις Π.Ν. Σάκκουλας το συλλογικό έργο «ΔΙΑΜΕΣΟΛΑΒΗΣΗ: ΘΕΩΡΙΑ & ΠΡΑΞΗ», με την επιστημονική επιμέλεια του Καθηγητή στο «Πάντειον Πανεπιστήμιο Κοινωνικών και Πολιτικών Επιστημών» κ. Αγγέλου Μπώλου, στο οποίο συμμετείχε το μέλος του γραφείου μας Σέργιος Μαναράκης, με τα εξής κεφάλαια:

«§ 35. Σχολική διαμεσολάβηση», από κοινού με τις κ. Γιούλα Ρουμπέα και Μαρία Σφέτκου

«§ 36. Αθλητική διαμεσολάβηση»

Ευελπιστούμε, και το έργο αυτό, να συμβάλλει στην επιστημονική συζήτηση και στην εξέλιξη του θεσμού της Διαμεσολάβησης.

Πατήστε εδώ για περισσότερες πληροφορίες.

Πατήστε εδώ για να δείτε τα περιεχόμενα.

Η υπερφορολόγηση των αυτοκινήτων … βλάπτει σοβαρά την υγεία και την οικονομίαby Sergios

Καθημερινά στην πατρίδα μας γίνονται δεκάδες τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα. Συνεπεία αυτών, πολλοί συμπολίτες μας τραυματίζονται ελαφρά, εκατοντάδες χιλιάδες όμως άλλοι τραυματίζονται σοβαρά ή, δυστυχώς, χάνουν την ζωή τους. Όπως αναφέρεται στην Έκθεση της Ειδικής Μόνιμη Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του Ελληνικού Κοινοβουλίου του 2016 (σελ. 30, διαθέσιμη εδώ) «η πιθανότητα εμπλοκής σε σοβαρό ατύχημα (με νεκρούς ή βαριά τραυματίες), κατά τη διάρκεια της ζωής ενός ατόμου στην Ελλάδα είναι περίπου 12%, δηλαδή στους 100 Έλληνες οι 12 κινδυνεύουν από κάποιο σοβαρό τροχαίο ατύχημα, τουλάχιστον μια φορά στη ζωή τους».

Ή με άλλα λόγια: από τα 10.000.000 των Ελλήνων που ζουν σήμερα στην Ελλάδα, το 1.200.000 από αυτούς εκτιμάται ότι θα πεθάνει ή θα τραυματιστεί σοβαρά σε τροχαίο ατύχημα !! Το νούμερο είναι συγκλονιστικό …

Τί σχέση όμως μπορεί να έχει η φορολογική πολιτική με τα ατυχήματα και πώς αυτή … βλάπτει σοβαρά την υγεία;

Η φορολογική πολιτική ευθύνεται για τον αριθμό των ατόμων που καταλήγουν στα νοσοκομεία, στα κέντρα αποκατάστασης ή χάνουν τη ζωή τους λόγω τροχαίων ατυχημάτων;

Ή μήπως ο εκάστοτε Υπουργός Οικονομικών ευθύνεται για την παραβίαση του ΚΟΚ και το ατύχημα;

Όχι βέβαια.

Οι πράξεις όμως του, εκάστοτε, Υπουργού Οικονομικών, η φορολογική δηλαδή πολιτική που ακολουθεί αυτός και η κυβέρνηση συνδέεται ευθέως με τις … συνέπειες του ατυχήματος. Δηλαδή τον το θάνατο ή μη των οδηγών και των επιβατών καθώς και τον τραυματισμό και τον βαθμό σοβαρότητας αυτού.

Και τούτο, γιατί καθοριστικός παράγοντας της σοβαρότητας των συνεπειών ενός ατυχήματος είναι η ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ των οχημάτων που ενεπλάκησαν σε αυτό. Τη χρονική εκείνη στιγμή κατά την οποία το ατύχημα είναι πλέον ανέφικτο (θεωρώντας δε ως δεδομένο, για τις ανάγκες του άρθρου, ότι οι επιβαίνοντες στα αυτοκίνητα φορούν τις ζώνες ασφαλείας, οι δε αναβάτες των μηχανών τον σχετικό εξοπλισμό) και το … «μπαμ» απέχει κλάσματα του δευτερολέπτου, η επιβίωση ή μη, ο σοβαρός ή μη τραυματισμός, ή ακόμα και ο μη τραυματισμός εξαρτώνται άμεσα από τα συστήματα παθητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου (ζώνες παραμόρφωσης, ζώνες ασφαλείας, αερόσακοι, ενισχυμένα πλαίσια, συστήματα απόσπασης των πεντάλ κλπ) ή του ατομικού εξοπλισμού στην περίπτωση των μηχανών (κράνος, μπουφάν, γάντια, μπότες κλπ).

Εκείνος λοιπόν που οδηγεί ή επιβαίνει σε αυτοκίνητο με περισσότερα συστήματα παθητικής ασφάλειας είναι προφανές ότι έχει λιγότερες πιθανότητες να τραυματιστεί ή να σκοτωθεί, από όσες θα είχε αν οδηγούσε ή επέβαινε σε αυτοκίνητο με μικρότερη παθητική ασφάλεια.

Οι φωτογραφίες από δοκιμές σύγκρουσης μεταξύ αυτοκινήτων άλλης γενιάς είναι αποκαλυπτικές.

Ακόμα όμως και στα αυτοκίνητα ίδιας γενιάς υπάρχουν σημαντικές, σημαντικότατες διαφορές, όπως αποδεικνύεται από τον αριθμό των αστεριών και εν γένει της κατάταξης των αυτοκινήτων, όπως αυτές προκύπτουν από τα crash test του NCAP.

Το ίδιο αναλογικά ισχύει και για τον εξοπλισμό των αναβατών και επιβαινόντων σε μηχανή.

Κοιτώντας όμως, απλά, γύρω μας, διαπιστώνουμε ότι στους δρόμους κυκλοφορούν πάρα πολλά αυτοκίνητα που δεν παρέχουν καμία απολύτως ασφάλεια. Την ίδια, όμως, στιγμή βλέπουμε δίπλα μας να κυκλοφορούν αυτοκίνητα με φοβερή ασφάλεια. Αυτοκίνητα που προστατεύουν ακόμα και πτώση σε … γκρεμό, όπως σχετικά πρόσφατα έγινε με ένα εκ των κορυφαίων SUV.
Έχετε σκεφτεί τί θα συμβεί αν δύο από αυτά τα αυτοκίνητα συγκρουστούν ακόμα και με μικρή ταχύτητα; Αν και ρητορική η ερώτηση, θα απαντήσω: Το ακριβότερο και ισχυρότερο αυτοκίνητο θα διαλύσει κυριολεκτικά το φθηνότερο και ανίσχυρο. Θυμίζοντας εκείνο το παλιό, περιπαικτικό «ανέκδοτο» για τις πρώτες εκδόσεις ενός από τα πλέον δημοφιλή αλλά όχι ιδιαιτέρως ασφαλούς αυτοκινήτου: – τί γίνεται ένα Cinquecento εάν τρακάρει με νταλίκα; – Punto (πουν το;) !!

Και εδώ ακριβώς έρχεται ο ρόλος της φορολογικής πολιτικής.

Γιατί βέβαια, είναι προφανές, ότι όλοι θα ήθελαν να έχουν το ακριβότερο και ισχυρότερο και θα το αγόραζαν αν μπορούσαν. Δεν μπορούν όμως, γιατί απλά δεν έχουν όλοι την οικονομική δυνατότητα να το αγοράσουν.

Μα, θα μου πείτε, αυτό ισχύει για τα πάντα. Όσα χρήματα και να καταφέρει να συγκεντρώσει κάποιος πάντα θα υπάρχουν δεκάδες μοντέλα αυτοκινήτων που δεν θα μπορεί να αγοράσει. Που, για αυτόν, θα είναι άπιαστο όνειρο.

Απολύτως σωστή η παρατήρηση αυτή. Το πρόβλημα όμως είναι ότι όταν κάποιος καταφέρνει να συγκεντρώσει ή προγραμματίζει να καταβάλει με δόσεις, ας πούμε, 15.000 ευρώ για να αγοράσει ένα αυτοκίνητο στην πραγματικότητα ΔΕΝ αγοράζει ένα αυτοκίνητο αξίας 15.000 ευρώ!! Και τούτο, γιατί στο ποσό των 15.000 ευρώ που φεύγει από την τσέπη του ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ το σύνολο των δασμοφορολικών ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΕΩΝ που επιβάλλει το κράτος (Φ.Π.Α., τέλος ταξινόμησης και εισαγωγικό δασμό για τα εκτός Ε.Ε. οχήματα).

Η πραγματική τιμή του αυτοκινήτου, αυτή δηλαδή στην οποία το πουλάει ο κατασκευαστής είναι καταφανώς μικρότερη. (Το ίδιο, αναλογικά, ισχύει και για τον κόστος απόκτησης ατομικού εξοπλισμού για τους αναβάτες των μηχανών. Εκεί όμως, επειδή το κόστος αυτών είναι σαφώς μικρότερο, η διαφορά αυτή δεν είναι τόσο εμφανής. Είναι όμως και εκεί υπαρκτή). Αυτή όμως η μικρότερη τιμή είναι που καθορίζει το επίπεδο του εξοπλισμού και της παθητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου.

Ο αγοραστής, όμως, πλήρωσε 15.000 ευρώ για κάτι μικρότερης αξίας και μικρότερης ασφάλειας. Και έτσι, το 12% του πληθυσμού ή 1.200.000 από εμάς εκτίθεται σε μεγαλύτερο κίνδυνο.

Γιατί;

Γιατί, όπως πάντα, το κράτος ενδιαφέρεται για την «αρπαχτή», ενδιαφέρεται να εισπράττει τέλη και φόρους από παντού χωρίς να κοιτά τις μακροπρόθεσμες συνέπειες των αποφάσεών του.

Σύμφωνα με την παραπάνω Έκθεση της Ειδικής Μόνιμη Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του Ελληνικού Κοινοβουλίου του 2016 (σελ. 29) το ετήσιο κόστος των συνεπειών των τροχαίων στην Ελλάδα εκτιμάται σε «πάνω από 6.000.000.000 ευρώ ανά έτος». Στο ποσό αυτό συνυπολογίζονται, όπως επί λέξει αναγράφεται στην Έκθεση αυτή:

«1. Ιατρικές δαπάνες: Δαπάνες νοσοκομειακής νοσηλείας, αποκατάστασης, φάρμακα, ψυχολογική στήριξη και προσαρμογές για τα άτομα με ειδικές ανάγκες.

2. Απώλεια παραγωγής: Τα έξοδα αυτά προκύπτουν από την προσωρινή ή μόνιμη ανικανότητα του τραυματισμένου, ή την πλήρη απώλεια της παραγωγής λόγω θανάτου.

3. Απώλεια της ποιότητας ζωής των θυμάτων, των οικογενειών και των φίλων τους («ανθρώπινο κόστος» ή «ανθρώπινες απώλειες»). Άυλα κόστη, που συνδέονται με πόνο, θλίψη και την απώλεια της χαράς της ζωής.

4. Υλικές ζημιές: Οι δαπάνες αυτές προκύπτουν από ζημιές σε αγαθά όπως οχήματα, φορτία, δρόμους και σταθερά αντικείμενα παραπλεύρως της οδού.

5. Δαπάνες διακανονισμού: Δαπάνες που προκύπτουν από τη συνδρομή και τον διακανονισμό των τροχαίων ατυχημάτων, που πραγματοποιήθηκαν από υπηρεσίες, όπως η πυροσβεστική, η αστυνομία, τα δικαστήρια και οι ασφαλιστικές εταιρείες, καθώς και τις αποζημιώσεις, συντάξεις κλπ.».

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με δημοσίευμα του Αθηναϊκού Πρακτορείου Ειδήσεων του Αυγούστου του 2019: «Το Ελληνικό Δημόσιο μετά τη διαρκή άνοδο των πωλήσεων, το 2018 κατάφερε να βάλει στα ταμεία του 5,7 δισ. ευρώ, ενώ το 2019 αυτό το ποσό αναμένεται να είναι αυξημένο, καθώς οι πωλήσεις των αυτοκινήτων αναμένεται να κυμανθούν περαιτέρω ανοδικά σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο».

Εν ολίγοις όσα περίπου εισπράττει το κράτος μας από τα αυτοκίνητα, ΑΛΛΟ ΤΟΣΟ, αν όχι περισσότερο κοστίζουν οι συνέπειες των ατυχημάτων.

Τί λοιπόν είναι καλύτερο;

Να εισπράττει το κράτος κατά την αγορά του αυτοκινήτου και του εξοπλισμού και μετά να υφίσταται το ως άνω (άμεσο και έμμεσο κόστος) των έξι δισεκατομμυρίων ανά έτος, καταβάλλοντας το σύνολο σχεδόν των χρημάτων που εισέπραξε;

Ή μήπως να ελαττώσει, αν όχι να μηδενίσει, το ποσό που εισπράττει, να δώσει τη δυνατότητα αγοράς ασφαλέστερων αυτοκινήτων και ατομικού εξοπλισμού και, έτσι, να περιορίσει τον αριθμό των τραυματιών και των νεκρών, να βελτιώσει δηλαδή τις συνέπειες των ατυχημάτων και συνακόλουθα το κόστος αυτών;

Και μην μου πείτε ότι αν ο κόσμος είχε τη δυνατότητα αυτή, τα επιπλέον χρήματα αυτά θα τα ξόδευε σε βελτιώσεις και προσθήκες που δεν συνδέονται με την ασφάλεια, γιατί αν θέλει το κράτος να το αποφύγει μπορεί. Το πρόβλημα είναι ότι απλά δεν ενδιαφέρεται. Για άλλη μία φορά βλέπει το δέντρο και όχι το δάσος.

Βλέπει ότι σήμερα, το … «ταμείο» είναι περίπου μηδενικό. Όσα εισπράττει τόσα περίπου δίνει. Άρα με βάσει τους αριθμούς δεν υπάρχει ζημιά. Αυτό που, όμως, μένει είναι οι νεκροί και οι σοβαρά τραυματίες. Κάτι κάνουμε λάθος λοιπόν …

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.4640/19

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Περί διαβάσεων το ανάγνωσμα …by Sergios

Αναφέρομαι, διευκρινίζω, μόνο στις διαβάσεις η κίνηση επί των οποίων δεν ρυθμίζεται από φωτεινό σηματοδότη ή τροχονόμο. Γιατί στην περίπτωση αυτή (θεωρητικά πάντοτε !!) οι πεζοί και οι οδηγοί συμμορφώνονται σε αυτούς.

Τί είναι όμως οι διαβάσεις;

Πώς πρέπει να συμπεριφερόμαστε σε αυτές;, και

Τί μας «εκπαιδεύει» με τον -απαράμιλλο είναι αλήθεια- τρόπο του το Ελληνικό Κράτος;

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή:

Ως «Διάβαση Πεζών» ορίζεται από τον Κ.Ο.Κ. (άρθρο 2): «Το τμήμα του οδοστρώματος που ορίζεται με ειδική σήμανση ή διαγράμμιση ή σηματοδότηση για τη διέλευση των πεζών».

Περαιτέρω, ειδικά για τις διαβάσεις χωρίς φωτεινό σηματοδότη, ο Κ.Ο.Κ. προβλέπει ότι υποχρεούνται:

Ι. Οι μεν πεζοί:

«να μην κατεβαίνουν στο οδόστρωμα πριν λάβουν υπόψη τους την απόσταση και την ταχύτητα των οχημάτων τα οποία πλησιάζουν» (άρθρο 38 παρ. 4)

ΙΙ. Οι δε οδηγοί:

«να πλησιάζουν στη διάβαση με ταχύτητα τόσο μικρή ώστε να μην εκθέτουν σε κίνδυνο τους πεζούς που τη χρησιμοποιούν ή εισέρχονται σε αυτήν και, σε περίπτωση ανάγκης, να διακόπτουν την πορεία του οχήματός τους για να επιτρέπουν τη διέλευση των πεζών» (άρθρο 39 παρ. 2)

Σε περίπτωση δε παραβίασης των διατάξεων αυτών προβλέπεται διοικητικό πρόστιμο ύψους σαράντα και διακοσίων ευρώ αντίστοιχα (άρθρα 38 παρ. 5 και 39 παρ. 6).

Έτσι, όπως περιγράφονται λοιπόν οι υποχρεώσεις των πεζών και των οδηγών προκύπτει, ότι εφόσον αυτές τηρούνται, η διάβαση πεζών είναι ένα απολύτως ασφαλές σημείο του δρόμου. Ένα σημείο, πλησιάζοντάς το ο καθένας (είτε οδηγός, είτε πεζός) θα μπορεί (και όχι απλώς θα θέλει) να συμπεριφερθεί όπως επιβάλει ο ΚΟΚ.

Η λογική, λοιπόν, λέει ότι οι αρμόδιοι οι οποίοι ορίζουν τα σημεία στα οποία τοποθετούνται οι διαβάσεις αυτές (αυτές δηλαδή χωρίς φωτεινούς σηματοδότες) λαμβάνουν υπόψη τους τις ως άνω υποχρεώσεις των χρηστών αυτών, και βεβαίως φροντίζουν ώστε τόσο οι πεζοί, όσο και οι οδηγοί, θα μπορούν, με τρόπο αντικειμενικό να συμμορφώνονται σε αυτές. Θα είναι δηλαδή σε θέση:

Ι. οι μεν πεζοί να μπορούν να εκτιμήσουν και την απόσταση και την ταχύτητα των οχημάτων,

ΙΙ. οι δε οδηγοί να μπορούν να ακινητοποιήσουν το όχημά τους, αν χρειαστεί.

Βρισκόμαστε, όμως, στη χώρα όπου η λογική -για να το θέσω ευγενικά- … απουσιάζει.

Και έτσι -μεταξύ άλλων- υπάρχουν διαβάσεις χωρίς φωτεινό σηματοδότη:

Α. Στη λεωφόρο Αλκυονιδών τόσο στην κατεύθυνση προς Αθήνα, όσο και στην κατεύθυνση προς Βούλα. Η λεωφόρος Αλκυονιδών έχει όριο ταχύτητας … 70χλμ/ώρα. Η απόσταση που απαιτείται για την ακινητοποίηση ενός αυτοκινήτου που κινείται με 70χλμ/ώρα είναι περίπου 45-50 μέτρα.

Β. Στην Πατησίων (28^η Οκτωβρίου σήμερα!!) λίγο πριν την Ομόνοια, και μάλιστα σε ένα σημείο πριν και μετά το οποίο και σε απόσταση μόλις ογδόντα μέτρων υπάρχουν φωτεινοί σηματοδότες !!. Η Πατησίων έχει όριο ταχύτητας … 50χλμ/ώρα. Η απόσταση που απαιτείται για την ακινητοποίηση ενός αυτοκινήτου που κινείται με 50χλμ/ώρα είναι περίπου 20-25 μέτρα, κλπ, κλπ, …

Είναι προφανές ότι τα περιγραφόμενα / επιβαλλόμενα από τον ΚΟΚ είναι απλά ανέφικτα στα σημεία αυτά. Και όμως υπάρχουν διαβάσεις πεζών χωρίς σηματοδότη.

Ποιο είναι, λοιπόν, το αποτέλεσμα; Τί μας μαθαίνει το κράτος;

Πολύ απλά ότι οι διαβάσεις δεν έχουν κανένα απολύτως νόημα, αφού στην πραγματικότητα δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν βάσει των προβλέψεων του ΚΟΚ. Και τί κάνουμε; Απλά αδιαφορούμε για αυτές. Οι μεν οδηγοί δεν σταματούν σε αυτές, εκτός αν νοιώθουν ότι ο πεζός είναι έτοιμος να πέσει στις ρόδες του, οι δε πεζοί ακόμα και όταν διασχίζουν το δρόμο από αυτές δεν τις αντιμετωπίζουν ως διαβάσεις, αλλά ως ένα άλλο σημείο του δρόμου, όπως τα πολλά άλλα σημεία χωρίς διάβαση από τα οποία τους διασχίζουν συνήθως…

Έτσι όμως εκπαιδευόμαστε να μη δίνουμε σημασία στα σήματα του ΚΟΚ και να τα αντιμετωπίζουμε όχι επιβαλλόμενη ενέργεια, αλλά ως ένα είδος προειδοποίησης, ένα είδος πληροφορίας την οποία λαμβάνουμε μεν υπόψη, ενεργούμε όμως κατά το δοκούν …

Και αντί να γίνει το απλό, να τοποθετηθούν φωτεινοί σηματοδότες, εμείς συνεχίζουμε να κοροϊδευόμαστε μεταξύ μας και να υποκρινόμαστε ότι σεβόμαστε τα δικαιώματα των πεζών χωροθετώντας διαβάσεις …

Σέργιος Μαναράκης

Δικηγόρος / Διαμεσολαβητής Ν.4640/19

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Νέος Νόμος για τη Διαμεσολάβηση – Ν. 4640/2019 ΦΕΚ Α΄ 190/30.11.2019by Sergios

Στις 29 Νοεμβρίου 2019 δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ Α’ 190/30.11.2019 ο Νόμος 4640/2019 με τίτλο «Διαμεσολάβηση σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις – Περαιτέρω εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της Οδηγίας 2008/52/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Μαΐου 2008 και άλλες διατάξεις».

Σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου αυτού η Αρχική Συνεδρία Διαμεσολάβηση θα είναι Υποχρεωτική:

α) από τη 15η Ιανουαρίου 2020 για τις οικογενειακές διαφορές, εκτός από αυτές των περιπτώσεων α΄, β΄ και γ΄ της παραγράφου 1, καθώς και της παραγράφου 2 του άρθρου 592 Κ.Πολ.Δ. και

β) από τη 15η Μαρτίου 2020 για τις διαφορές που εκδικάζονται κατά την τακτική διαδικασία και υπάγονται στην καθ’ ύλην αρμοδιότητα του Μονομελούς Πρωτοδικείου αν η αξία του αντικειμένου της διαφοράς υπερβαίνει το ποσό των τριάντα χιλιάδων (30.000) ευρώ και του Πολυμελούς Πρωτοδικείου.

Ορίζεται επίσης ότι μετά την πάροδο δύο (2) ετών από την τελευταία ημερομηνία, ήτοι την 15η Μαρτίου 2022, το Υπουργείο Δικαιοσύνης θα αξιολογήσει τα αποτελέσματα του θεσμού της διαμεσολάβησης και της υποχρεωτικής αρχικής συνεδρίας.

Μπορείτε να δείτε το Νόμο 4640/2019 πατώντας εδώ.

Διαμεσολάβηση, μια λύση επίλυσης διαφόρων που αξίζει να δοκιμαστείby Sergios

Συνέντευξη στην ιστοσελίδα polismagazino.gr

Τι είναι η διαμεσολάβηση;

Η διαμεσολάβηση ανήκει στην κατηγορία των λεγόμενων Εναλλακτικών Μορφών Επίλυσης Διαφορών, γνωστών στη νομική επιστήμη και με το ακρωνύμιο ADR (Alternative Dispute Resolution). Είναι μια εξωδικαστική διαδικασία στα πλαίσια της οποίας τα μέρη επιδιώκουν την φιλική επίλυση της μεταξύ τους διαφοράς με τη βοήθεια ενός τρίτου, ανεξάρτητου, ουδέτερου και αμερόληπτου προσώπου, του διαμεσολαβητή.

Το παράδειγμα του «πορτοκαλιού» είναι, ίσως, ο πιο παραστατικός τρόπος για την κατανόηση της διαμεσολάβησης. Στο παράδειγμα αυτό, δύο επιχειρηματίες μαλώνουν για την απόκτηση της μοναδικής διαθέσιμης ποσότητας πορτοκαλιών στην περιοχή τους. Η προσφυγή στα δικαστήρια δεν είναι δυνατή, αφού μέχρι την οριστική έκβαση της υπόθεσης τα πορτοκάλια θα έχουν … καταστραφεί. Κάποιος τους προτείνει τη διαμεσολάβηση και εκεί –ω του θαύματος!– αποδεικνύεται ότι στην πραγματικότητα δεν υπάρχει διαφορά. Ο ένας χρειάζεται μόνο τον φλοιό του πορτοκαλιού για να φτιάξει μαρμελάδα και ο άλλος μόνο τον καρπό για να φτιάξει χυμό. Και βέβαια το «θαύμα» δεν ήταν τίποτα παραπάνω από την δυνατότητα που έδωσε η διαμεσολάβηση στους δύο επιχειρηματίες να επικοινωνήσουν, να αντιληφθούν και να ικανοποιήσουν, και οι δύο, τις ανάγκες τους.

Η διαμεσολάβηση, λοιπόν, είναι ακριβώς αυτό: μια διαδικασία που δίνει στα μέρη την ευκαιρία να αποκαταστήσουν την, χαμένη έως τότε, επικοινωνία, να εκφράσουν τα θέλω και τις επιθυμίες τους, να διερευνήσουν ελεύθερα και χωρίς δεσμεύσεις τις πιθανές λύσεις και να οδηγηθούν στην καλύτερη δυνατή λύση για όλους.

(περισσότερα…)

Περί ηλεκτρικών τροχοπεδίλων. Τα κοινώς γνωστά ηλεκτρικά … «πατίνια»by Sergios

Τα πατίνια (ή τροχοπέδιλα σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας) είναι πλέον μόδα. Έχουν κατακλύσει την Αθήνα και βρίσκονται παντού. (Ακόμα και σε σημεία που εμποδίζουν την κίνηση, όπως για παράδειγμα πάνω στο πεζοδρόμιο της γωνίας Αθανασίου Διάκου και Λ. Συγγρού –στους Στύλους του Ολυμπίου Διός, στο κέντρο της Αθήνας–, όπου η εταιρεία που τα εκμεταλλεύεται τοποθετεί, ή ορθότερα «παρατάσσει» καθημερινά, τέσσερα – πέντε από αυτά με τρόπο που δυσκολεύει «απλώς» την κίνηση των πεζών, καθιστά όμως απαγορευτική την κίνηση καροτσιών και αναπηρικών αμαξιδίων !!. Αλλά αυτό είναι άλλο θέμα, που άπτεται της γενικότερης σημασίας που δίνουμε –λέμε τώρα– στο συνάνθρωπό μας).

Τα ηλεκτρικά λοιπόν αυτά πατίνια (νοικιασμένα και ιδιόκτητα) κυκλοφορούν ανεξέλεγκτα σε στενά, οδούς, ακόμα και σε λεωφόρους. Προσωπικά έχω δει αναβατή τέτοιου πατινιού να κινείται στην Λεωφόρο Κηφισίας (!!) ανάμεσα από τα σταματημένα, λόγω κίνησης, αυτοκίνητα. Μιλώντας με φίλο, μου ανέφερε, ότι ο ίδιος είδε άλλο ηλεκτρικό πατίνι να κινείται στη Λεωφόρο Συγγρού αντίθετα στο ρεύμα κυκλοφορίας (!!).

Άτομα κάθε ηλικίας, έφηβοι αλλά και παιδιά νοικιάζουν ηλεκτρικά πατίνια για μια βόλτα στην πόλη ή, απλά, για την εμπειρία. Τα πατίνια, όμως, δεν συγχωρούν λάθη. Δεν είναι, έτσι, λίγες οι περιπτώσεις που οι επίδοξοι αναβάτες / «γητευτές» τους έχουν καταλήξει στα επείγοντα των νοσοκομείων με ελαφρά ή και αρκετά σοβαρότερα τραύματα. Και βέβαια, ελάχιστοι από τους αναβάτες των νοικιασμένων πατινιών φορούν κράνος. Προσωπικά δεν έχω δει κανένα να φορά, υπάρχει όμως πάντοτε το ενδεχόμενο, κάποιοι, ελάχιστοι, να έφεραν το δικό τους από το σπίτι.

Υπάρχει βέβαια και η κατηγορία των ιδιόκτητων πατινιών, η πλειονότητα των αναβατών των οποίων και κράνος φορούν και πιο προσεκτικοί είναι. Και αυτοί όμως κινούνται το ίδιο ανεξέλεγκτα. Το πατίνι που είδα στην Κηφισίας ήταν ιδιόκτητο …

Το πατίνι όμως, αν και φαινομενικά εύκολο στο χειρισμό του, στην πραγματικότητα αφήνει απροστάτευτο τον αναβάτη του, αφού ούτε σοβαρή ενεργητική ασφάλεια παρέχει, ούτε φυσικά παθητική. Επιπλέον δε αυτού, η ταχύτητα των 20 ή 25χλμ/ώρα που -κατ’ ελάχιστον- αναπτύσσει, δεν είναι διόλου αμελητέα σε περίπτωση σύγκρουσης. Μόλις προ ολίγων ημερών μία 72χρονη παρασύρθηκε και τραυματίστηκε στη Θεσσαλονίκη από ηλεκτρικό πατίνι που οδηγούσε 40χρονος τουρίστας. Αυτό μάλιστα ήταν το δεύτερο (καταγεγραμμένο) ατύχημα στη Θεσσαλονίκη, αφού σύμφωνα με το ρεπορτάζ είχε προηγηθεί –πριν μερικούς μήνες– σύγκρουση αυτοκινήτου με ηλεκτρικού πατινιού, που οδηγούσε 16χρόνος. Χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι ήταν –απαραιτήτως– και υπαίτιος του ατυχήματος.

Πρόσφατα πάλι διαβάσαμε για το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα στη Γαλλία όταν 25χρονος άνδρας συγκρούστηκε με φορτηγό επειδή, σύμφωνα με τον ραδιοφωνικό σταθμό Europe1, «δεν έδωσε προτεραιότητα στο φορτηγό», ο οδηγός του οποίου δεν πρόλαβε να αντιδράσει.

Αποτελεί λοιπόν το πατίνι κίνδυνο, τόσο για τον ίδιο, όσο και τους υπόλοιπους χρήστες των δρόμων και των πεζοδρομίων.

Και εδώ έρχεται το ερώτημα: Ποιες είναι οι υποχρεώσεις και τα δικαιώματα των αναβατών των πατινιών; Υπάρχει πράγματι κενό στη νομοθεσία όπως, κατά καιρούς, λέγεται;

Η απάντηση φαίνεται ότι δίνεται από το άρθρο 2 παρ. 2 του Κ.Ο.Κ. σύμφωνα με το οποίο τα πρόσωπα που κινούνται με τροχοπέδιλα (πατίνια) «θεωρούνται ως πεζοί». Στο άρθρο αυτό δεν γίνεται διάκριση μεταξύ ηλεκτρικών ή μη πατινιών. Συνεπώς το άρθρο αυτό πρέπει να ισχύσει και για τα ηλεκτρικά πατίνια. Αν δεχθούμε την ερμηνεία αυτή, κενό δεν υπάρχει, και οι αναβάτες / οδηγοί αυτών εξομοιώνονται με τους πεζούς και άρα πρέπει να ακολουθούν τους κανόνες που αναφέρονται στην κίνηση των πεζών.

Με άλλα λόγια, σύμφωνα με το άρθρο 38 του Κ.Ο.Κ. (που ορίζει τα της συμπεριφοράς των πεζών) τα πατίνια θα πρέπει να κινούνται στο πεζοδρόμιο (ήτοι «το υπερυψωμένο ή άλλως διαχωριζόμενο τμήμα της οδού που προορίζεται για πεζούς» – άρθρο 1 παρ. 1 Κ.Ο.Κ.). Κατά τη γνώμη μου, με βάση τον ισχύοντα Κ.Ο.Κ., αυτή είναι η ορθή ερμηνεία. Τα πατίνια (ηλεκτρικά ή μη) ουδεμία θέση έχουν στο οδικό δίκτυο, το νόμιμο είναι να κινούνται στο πεζοδρόμιο.

Από την άλλη μεριά, όμως, ευλόγως γεννάται η απορία κατά πόσο είναι ασφαλές να κινείται στο πεζοδρόμιο, ανάμεσα σε μωρά, παιδιά, ενήλικες και ηλικιωμένους, πατίνια κινούμενα με ταχύτητα 20, 25 ή και παραπάνω χλμ/ώρα, δηλαδή με ταχύτητα τέσσερις – πέντε φορές μεγαλύτερη αυτής ενός πεζού. Η απάντηση φυσικά και είναι αρνητική. Δεν είναι ασφαλές. Είναι, αντιθέτως, ιδιαιτέρως επικίνδυνο. Και δεν είναι τόσο λόγω της ταχύτητας (γιατί κακά τα ψέματα, και τα μη ηλεκτρικά πατίνια μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα), αλλά λόγω του αριθμού αυτών και -κυρίως- λόγω του τρόπου χρήσης τους.

Τί πρέπει λοιπόν να γίνει; Να κατέβουν τα πατίνια στο δρόμο; Κατά τη γνώμη μου ΟΧΙ.

Δεν πρέπει όμως και να απαγορευτούν. Τα πατίνια και -ακόμα περισσότερο-τα ηλεκτρικά ποδήλατα (τα οποία -σημειωτέον- κινούνται νόμιμα και στον δρόμο) είναι λύση για τις μετακινήσεις στις πόλεις. Η χρήση τους όμως πρέπει να γίνεται με ασφάλεια τόσο για τους οδηγούς τους όσο και για τους συμπολίτες τους.

Δύο λύσεις υπάρχουν για αυτό:

α) Να φτιάξουν –επιτέλους– οι Δήμοι και οι Περιφέρειες τα δίκτυα των ποδηλατοδρόμων (τα οποία όλο ακούμε και όλο δε βλέπουμε) και σε αυτούς -και μόνο σε αυτούς- να επιτραπεί η κίνηση και των πατινιών με ανώτατο όριο τα 20 ή 25χλμ/ώρα.

β) Να επιτραπεί η κίνηση των πατινιών στα πεζοδρόμια να τεθεί όμως ανώτατο όριο 6χλμ/ώρα, όση δηλαδή είναι περίπου και η ταχύτητα βαδίσματος.

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Ακινησία και Ασφάλιση. Τί τελικά αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο;by Sergios

Τις τελευταίες ημέρες κυκλοφορεί στο διαδίκτυο η είδηση με τίτλο «Υποχρεωτική η ασφάλιση και όταν το αυτοκίνητο είναι σε ακινησία, αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο». Τίτλος που, ευλόγως, προκάλεσε, αν όχι πανικό, τουλάχιστον ανησυχία.

Είναι όμως έτσι; Αποφάσισε πράγματι το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο (ή μάλλον, για να είμαστε ακριβείς, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης) ότι πρέπει να ασφαλίζουμε ένα αυτοκίνητο ακόμα και όταν είναι σε ακινησία, ακόμα δηλαδή και όταν το έχουμε θέσει σε εκούσια ακινησία;

Η απάντηση είναι απλή και μονολεκτική: ΟΧΙ.

Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έκρινε, όπως διαβάζουμε στις παρ. 14επ. της απόφασης, την περίπτωση της κυρίας Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana, ιδιοκτήτριας αυτοκινήτου ταξινομημένου στην Πορτογαλία, η οποία «είχε, λόγω προβλημάτων υγείας, παύσει να οδηγεί το όχημα αυτό και το είχε σταθμεύσει στην αυλή του σπιτιού της, χωρίς, ωστόσο, να προβεί σε ενέργειες για την επίσημη απόσυρσή του από την κυκλοφορία» το οποίο όμως αυτοκίνητο, πήρε ο γιος της χωρίς την άδειά της και προκάλεσε θανατηφόρο ατύχημα. Το -εκεί- επικουρικό αποζημίωσε τα θύματα και ακολούθως απαίτησε τα χρήματα που κατέβαλε από την κυρία Alina Antónia. Η υπόθεση έφτασε στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το οποίο έκρινε ότι «η σύναψη συμβάσεως για την ασφάλιση της σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτου οχήματος αστικής ευθύνης είναι υποχρεωτική όταν το οικείο όχημα εξακολουθεί να είναι ταξινομημένο σε κράτος μέλος και είναι σε λειτουργική κατάσταση, βρίσκεται όμως σταθμευμένο εντός ιδιόκτητου οικοπέδου αποκλειστικώς και μόνον από επιλογή του κυρίου του, ο οποίος δεν προτίθεται πλέον να το οδηγήσει».

Αυτό ερμηνεύτηκε, από τους συντάκτες και τους … αναπαραγωγούς των άρθρων αυτών, ως υποχρέωση ασφάλισης των αυτοκινήτων που βρίσκονται σε ακινησία !!!

Όποιος όμως «κάνει τον κόπο» να διαβάσει την απόφαση θα διαβάσει -μεταξύ άλλων- και την σκέψη της παρ. 42: «Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, πρέπει να γίνει δεκτό ότι όχημα το οποίο είναι ταξινομημένο ΚΑΙ δεν έχει επομένως αποσυρθεί προσηκόντως από την κυκλοφορία, και το οποίο είναι κατάλληλο για κυκλοφορία, εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος» του άρθρου 1, σημείο 1, της πρώτης οδηγίας και δεν παύει, κατά συνέπεια, να υπόκειται στην υποχρέωση ασφαλίσεως που προβλέπεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής, για τον λόγο και μόνον ότι ο κύριός του δεν προτίθεται πλέον να το οδηγήσει και το ακινητοποιεί εντός ιδιόκτητου οικοπέδου».

Με απλά λόγια, προκειμένου ένα αυτοκίνητο να υπόκειται στην υποχρέωση ασφαλίσεως πρέπει:

-ΚΑΙ να είναι ταξινομημένο

–ΚΑΙ να ΜΗΝ έχει αποσυρθεί προσηκόντως από την κυκλοφορία

Η ακινησία όμως του αυτοκινήτου (και κάθε άλλου οχήματος) είναι ακριβώς αυτό. Προσήκουσα απόσυρση από την κυκλοφορία, αφού σύμφωνα με τον σχετικό νόμο (άρθρο 22 παρ. 3 Ν. 2367/1953) «Αυτοκίνητον όχημα, δι’ ο υπεβλήθη δήλωσις ακινησίας, απαγορεύεται απολύτως να κυκλοφορήση δι’ οιανδήποτε αιτίαν», για το λόγο άλλωστε αυτό, με την υποβολή της δήλωσης ακινησίας κατατίθενται και η άδεια κυκλοφορίας και οι πινακίδες του οχήματος.

Η κ. Alina Antónia, όμως, δεν είχε αποσύρει το αυτοκίνητό της από την κυκλοφορία. Το είχε, για να το πω απλά, παρατήσει, επειδή –κατά δήλωσή της– δεν είχε την … πρόθεση να το χρησιμοποιεί. Η πρόθεση όμως δεν αρκεί. Χρειάζονται συγκεκριμένες, προσήκουσες, πράξεις (στη χώρα μας η εκούσια ακινησία). Αυτό το απλό, και αυτονόητο θα προσέθετα, είπε το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης …

Υ.Γ. 1: Όσοι ενδιαφέρεστε να διαβάσετε την απόφαση μπορείτε να τη βρείτε εδώ

Υ.Γ. 2: Και μια απαραίτητη διευκρίνιση – συμβουλή. Όποιος έχει σκοπό να οδηγήσει αυτοκίνητο ή άλλο όχημα που βρίσκεται σε ακινησία, πρέπει πρώτα να άρει την ακινησία και να το ασφαλίσει. Διαφορετικά, αν οδηγήσει και προκαλέσει ατύχημα θα πληρώσει από την τσέπη του.

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Όριο ταχύτητας στην Ιόνια Οδόby Sergios

Ξεκινάς από Αθήνα με προορισμό τα Ιωάννινα. Ευκαιρία να δεις και την περίφημη «Ιόνια Οδό». Την οδό μήκους 200 σχεδόν χιλιομέτρων, που, όπως διαφημίζεται από το Υπουργείο, αποτελεί «έναν ολοκληρωμένο, σύγχρονο και ασφαλή αυτοκινητόδρομο, που εκτείνεται από τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου έως και τον ανισόπεδο κόμβο της Αμφιλοχίας».

Σημειώστε, ότι σύμφωνα με το  άρθρο 2 του Κ.Ο.Κ., ως αυτοκινητόδρομο, νοείται η «Οδός ειδικής μελέτης και κατασκευής για την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και μοτοσικλετών, η οποία δεν εξυπηρετεί τις συνορεύουσες με αυτήν ιδιοκτησίες και η οποία: α) διαθέτει, εκτός ειδικών σημείων ή προσωρινά χωριστά οδοστρώματα για τις δύο κατευθύνσεις της κυκλοφορίας, που διακρίνονται μεταξύ τους είτε με διαχωριστικές νησίδες είτε, κατ’ εξαίρεση, με άλλα μέσα, β) δεν διασταυρώνεται ισόπεδα με άλλη οδό, μονοπάτι, σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική γραμμή και γ) έχει χαρακτηριστεί με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και έχει ειδική σήμανση με πινακίδες ως αυτοκινητόδρομος».

Σύμφωνα με τον Κ.Ο.Κ. (άρθρο 20 παρ. 2) το όριο ταχύτητας ορίζεται, κατ’ αρχήν, στα 130χλμ/ώρα (για τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες άνω των 125 κ.ε.) ενώ σύμφωνα με την παρ. 7 του ίδιου άρθρου μπορεί να μεταβληθεί (να μειωθεί) ύστερα από μελέτη και μόνο με απόφαση του αρμόδιου Υπουργού.

Ξεκινάς λοιπόν από Αθήνα, εισέρχεσαι αρχικά στον αυτοκινητόδρομο της Εθνικής Οδού Αθηνών – Κορίνθου και ακολούθως της Ολυμπίας Οδού. Διαπιστώνεις λοιπόν ότι στο τμήμα της διαδρομής από την Αθήνα έως το Ρίο το όριο ταχύτητας είναι κατά κανόνα 130χλμ/ώρα με ελάχιστες εξαιρέσεις.

Διασχίζοντας όμως το γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, ο απόλυτος παραλογισμός. Λες και περνάς σε έναν άλλο κόσμο. Ενώ, εισέρχεσαι σε έναν (πράγματι) υπερσύγχρονο αυτοκινητόδρομο και, ευλόγως, αναμένεις ότι το όριο ταχύτητας θα είναι, ομοίως, 130χλμ/ώρα, διαπιστώνεις ότι:

-τα παλιά τμήματα του αυτοκινητοδρόμου, αυτά δηλαδή που υπήρχαν και πριν την παράδοση της Ιόνιας Οδού έχουν όριο 120χλμ/ώρα,

-τα νέα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου, αυτά δηλαδή που παραδόθηκαν σταδιακά έως Αύγουστο του 2017 έχουν όριο … 100 και 110χλμ/ώρα !!!, όσο δηλαδή είναι το όριο των οδών ταχείας κυκλοφορίας

Στο σύνολο δηλαδή της Ιόνιας Οδού ΔΕΝ υπάρχει ούτε ένα σημείο στο οποίο να καθορίζεται το προβλεπόμενο όριο των αυτοκινητοδρόμων από τον Κ.Ο.Κ. Όριο, το οποίο, σημειωτέον, «επιστρέφει» πλέον στην Εγνατία Οδό.

Ερώτηση: Ποιοι οδοί έχουν, σύμφωνα με τον ΚΟΚ, όριο 110χλμ/ώρα;

Απάντηση: Οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας.

Επόμενη ερώτηση: Ποια η ουσιώδης διαφορά μεταξύ αυτοκινητοδρόμου και ταχείας κυκλοφορίας;

Απάντηση: οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας ΔΕΝ έχουν χωριστά οδοστρώματα ΟΥΤΕ διαχωριστική νησίδα (ούτε διόδια έχουν, αλλά αυτό είναι άλλη συζήτηση …).

Με άλλα δηλαδή λόγια, η Ιόνια Οδός, αυτοκινητόδρομος, ΜΕ χωριστά οδοστρώματα και διαχωριστική νησίδα, έχει το ίδιο όριο ταχύτητας που προβλέπει ο ΚΟΚ για τους οδούς ταχείας κυκλοφορίας, οδούς με καταφανώς, μικρότερη ασφάλεια.

Μήπως τελικά τον Αύγουστο του 2017 ΔΕΝ παραδόθηκε αυτοκινητόδρομος;;;

Αναζήτησα στις βάσεις νομικών δεδομένων την Υπουργική Απόφαση με την οποία, όπως προβλέπει ο ΚΟΚ, εγκρίθηκε η προβλεπόμενη από το άρθρο 20 παρ. 7 του Κ.Ο.Κ., χωρίς αποτέλεσμα. Τέτοια απόφαση δεν βρέθηκε.

Γεννάται λοιπόν το ερώτημα, δεδομένου μάλιστα ότι, σύμφωνα πάντα με τον ΚΟΚ, οι αυτοκινητόδρομοι είναι οδοί «ειδικής μελέτης και κατασκευής», δηλαδή βάσει της κοινής λογικής, οδοί που σχεδιάζονται για να είναι ασφαλείς και ικανοί να δέχονται υψηλές ταχύτητες, ποιοι άραγε είναι οι ειδικότεροι λόγοι που επιβάλουν τον περιορισμό του ορίου ταχύτητας σε νεότευκτο αυτοκινητόδρομο στα 100 και 110χλμ/ώρα;

Θα ήθελα πραγματικά κάποιος να δώσει μια υπεύθυνη απάντηση. Και να δούμε αν τελικά θα καταφέρει να πείσει …

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Υπερβολική Ταχύτητα και Τροχαία Ατυχήματαby Sergios

Αφορμή του άρθρου αυτού ήταν ένα video από το αρχείο της ελληνικής αστυνομίας με τίτλο «Δείτε πως «τσακώνει» τους παραβάτες του ορίου ταχύτητας το φωτογραφικό ραντάρ της τροχαίας (video)», στο οποίο ακούγονται ο αστυνομικός να λέει «έξοδος Κινέττας, έλεγχος ταχύτητας», το κλείστρο της φωτογραφικής που «συλλαμβάνει» τον παραβάτη και μετά πάλι ο αστυνομικός «με 154 […] στη μεσαία, ένα λευκό».

Τα επόμενα βήματα –χωρίς καμία διάθεση ειρωνείας– είναι γνωστά: η αστυνομία θα βεβαιώσει την παράβαση, θα στείλει την κλήση και το δημόσιο ταμείο θα αυξήσει (αναλόγως μάλιστα με το εισόδημα του παραβάτη) τα έσοδά του. Και βέβαια ο παραβάτης οδηγός θα χάσει το δίπλωμά του για εξήντα ή και περισσότερες (αναλόγως των τυχόν βαθμών ποινής που έχει) ημέρες. Ας πρόσεχε, θα μου πείτε. Ας μην παραβίαζε το όριο ταχύτητας. Άλλωστε αυτό ορίστηκε για λόγους ασφαλείας. Έτσι δεν είναι; Εξάλλου, όπως λέει και η τροχαία, η υπερβολική ταχύτητα σκοτώνει.

Συμφωνούμε απολύτως. Τί, όμως, σημαίνει υπερβολική ταχύτητα; Ποτέ δεν έκανε τον κόπο να ορίσει την έννοια αυτή η τροχαία. Για αυτή, υπερβολική είναι κάθε ταχύτητα που υπερβαίνει το όριο του νόμου. [Και έτσι έχουμε το παράδοξο, όταν αυξάνεται ή μειώνεται το όριο, αυτό που μέχρι χθες ήταν υπερβολικό, την επομένη να μην είναι και αντίστροφα αυτό που μέχρι χθες ήταν νόμιμο την επομένη να είναι υπερβολικό!!].
Είναι λοιπόν έτσι; Κάθε ταχύτητα πάνω από το νόμιμο όριο είναι ταυτόχρονα και υπερβολική; Είναι δηλαδή επικίνδυνη; Προφανώς όχι. Το αν μια ταχύτητα ήταν ή όχι υπερβολική κρίνεται μόνο εκ τους αποτελέσματος. Αφού υπερβολική είναι μόνο η ταχύτητα που είτε προκαλεί ατύχημα, δηλαδή η ταχύτητα λόγω της οποίας ένα αυτοκίνητο, μηχανή, γουρούνα, φορτηγό ή όποιο άλλο μέσο, εκτρέπεται της πορείας του είτε δεν επιτρέπει στον οδηγό να αποτρέψει ένα ατύχημα, δηλαδή δεν μπορεί να αποφύγει μια κατάσταση που καλείται να αντιμετωπίσει. Νόμιμη αντίθετα είναι η «συμβατική» ταχύτητα που όρισε ο νομοθέτης εκτιμώντας (σε κάποιο βαθμό αυθαίρετα) ότι αν κάποιος οδηγεί με αυτή το ατύχημα δεν θα συμβεί. Η πράξη βέβαια αποδεικνύει ότι αυτό δεν συμβαίνει. Γιατί, ακόμα και αυτός που κινείται με το όριο ταχύτητας δεν καταφέρνει πάντοτε να αποτρέψει το ατύχημα (να αποφύγει π.χ. αυτόν που παραβίασε το stop). Κάτι που ενδεχομένως να κατάφερνε αν οδηγούσε με μικρότερη ταχύτητα, αφού ενδεχομένως θα είχε προλάβει να σταματήσει. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι, εκ του αποτελέσματος, η ταχύτητά του ήταν υπερβολική, αφού ο ίδιος δεν παραβίασε τον νόμο δεν θεωρείται υπαίτιος του ατυχήματος.

Η υπέρβαση λοιπόν του ορίου ταχύτητας δεν την καθιστά εξ ορισμού υπερβολική. Γεγονός που αποδεικνύεται από την ανάλυση των επίσημων στατιστικών στοιχείων της ελληνικής αστυνομίας για τις αιτίες των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (Δείτε εδώ).

Στοιχεία από τα οποία προκύπτουν τα εξής:

Ι. Η «υπερβολική ταχύτητα» βρίσκεται μεταξύ της δεύτερης και τρίτης θέσης των αιτιών με ποσοστό όμως μόλις λίγο πάνω από το 12% (12,4% για το έτος 2017 και 12,1% για το έτος 2016) με πρώτη αιτία τα … «λοιπά αίτια αναφερόμενα στους οδηγούς» με ποσοστά 32,3% και 33,0% για τα έτη 2017 και 2016 αντίστοιχα. Και σε απόλυτους αριθμούς από το σύνολο των 679 και 752 θανατηφόρων ατυχημάτων των ετών 2017 και 2016, μόλις τα 84 και 91 αντίστοιχα οφείλονταν σε (αυτό που η αστυνομία ορίζει ως) υπερβολική ταχύτητα.

ΙΙ. Από το σύνολο των θανατηφόρων ατυχημάτων (από κάθε αιτία) από το σύνολο των 679 και 752 θανατηφόρων ατυχημάτων των ετών 2017 και 2016, μόλις τα 54 και τις δύο χρονιές έλαβαν χώρα στους κλειστούς αυτοκινητοδρόμους των Ν.Ε.Ο. Αθηνών – Πατρών και Αθηνών – Θεσ/νίκης, της Ε.Ο. Αντιρρίου – Ιωαννίνων, της Αττικής και της Εγνατίας Οδού.

ΙΙΙ. Κατά τα έτη 2017 και 2016 βεβαιώθηκαν 214.132 και 176.592 πρόστιμα αντίστοιχα για παραβίαση του ορίου ταχύτητας.

Αν λοιπόν κάθε παραβίαση του ορίου ταχύτητας συνιστούσε και υπερβολική ταχύτητα, αν δηλαδή ήταν πραγματικά επικίνδυνη είναι προφανές ότι ο αριθμός των ατυχημάτων θα ήταν διαφορετικός.

Η ταχύτητα λοιπόν των 154χλμ/ώρα του ως άνω αυτοκινήτου στην Εθνική Οδό, αν και παράνομη (και ως εκ τούτου έχουσα συνέπειες) δεν είναι υπερβολική. Αντίθετα, υπερβολική, ως επικίνδυνη, είναι η ταχύτητα των 50χλμ/ώρα (δηλαδή του ενός τρίτου της ως άνω ταχύτητας) έξω από σχολείο. Υπερβολική είναι, επίσης, η ταχύτητα των 50χλμ/ώρα σε περιοχές αμιγούς κατοικίας. Και όμως το όριο στις κατοικημένες περιοχές είναι 50 χλμ/ώρα …

Θα είχε μάλιστα ιδιαίτερο ενδιαφέρον και θα μας παρείχε χρήσιμες πληροφορίες, αν γνωρίζαμε την ταχύτητα (και το αντίστοιχο όριο ταχύτητας) με την οποία οδηγούσαν οι οδηγοί στα ατυχήματα αυτά.

Όπως επίσης θα είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον και θα μας παρείχε εξίσου χρήσιμες πληροφορίες, αν γνωρίζαμε ποια είναι τα … «λοιπά αίτια αναφερόμενα στους οδηγούς» που τόσο αόριστα αναφέρονται στα στατιστικά στοιχεία της τροχαίας.

Και βέβαια, πολύ θα ήθελα να ξέρω τι σκοπεύει να κάνει η τροχαία για τον περιορισμό των θανατηφόρων ατυχημάτων. Γιατί, τα στοιχεία αποδεικνύουν περίτρανα, ότι έχει αποτύχει και, μάλιστα, παταγωδώς.

Γιατί τα λέω αυτά; Μα γιατί, αν τελικά θέλουμε να μειωθούν τα τροχαία θα πρέπει να βγάλουμε από το στόμα μας την «πιπίλα» της υπερβολικής ταχύτητας και να αναζητήσουμε τα πραγματικά αίτια του κάθε ατυχήματος. Μία από τις οποίες, ευρισκόμενη μάλιστα στην τρίτη και δεύτερη αιτία θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων των ετών 2017 και 2016, με ποσοστά 11,8% και 12,6% αντίστοιχα ήταν … οι πεζοί. Πόσες φορές άραγε έχετε διαβάσει άρθρα για το θέμα αυτό;

Ας συμφωνήσουμε λοιπόν ότι τα όρια ταχύτητας πρέπει να τηρούνται.

Ας αναγνωρίσουμε όμως ότι η ταχύτητα προκαλεί ποσοστιαία μικρό αριθμό ατυχημάτων και ας αρχίσουμε επιτέλους να αναζητούμε τα πραγματικά αίτια αυτών. Και το πρώτο, είναι η έλλειψη ΚΑΙ οδηγικής παιδείας ΚΑΙ γνώσεων οδήγησης. Άλλωστε, το πρώτο βήμα της επίλυσης του κάθε προβλήματος είναι η αναγνώριση ότι υπάρχει πρόβλημα …

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com

Τροχαίο 9.5.2018by Sergios

Και ξαφνικά σήμερα το πρωί, ξυπνήσαμε με ένα ακόμα συγκλονιστικό τροχαίο μέσα μάλιστα στην Αθήνα, στο ρεύμα της Εθνικής Οδού προς Πειραιά, κατά το οποίο μία νταλίκα πέρασε πάνω από τη διαχωριστική νησίδα και εμβόλισε δύο Ι.Χ. αυτοκίνητα, σκοτώνοντας δύο ανθρώπους και τραυματίζοντας σοβαρά έναν τρίτο.

Το γιατί ο οδηγός της νταλίκας έχασε τον έλεγχο, αν δηλαδή έτρεχε, αν έπαθε κάποια βλάβη η νταλίκα ή αν … κοιμήθηκε στο τιμόνι, μένει να αποδειχθεί. Αυτό όμως που εμφανίζεται ως γεγονός από τους δημοσιογράφους είναι ότι ο οδηγός της νταλίκας ήταν μεθυσμένος και ότι η ποσότητα αλκοόλ που βρέθηκε στο αίμα του ξεπερνούσε τα 0,75 χιλιοστά του γραμμαρίου ανά λίτρο εκπνεόμενου αέρα με όριο τα 0,10.

Και το ερώτημα που τίθεται –για άλλη μία φορά σε τέτοιες υποθέσεις– είναι ποιο θα είναι το κατηγορητήριο κατά του οδηγού της νταλίκας, αλλά κυρίως, ποια θα είναι τελικώς η ποινή που θα του επιβληθεί.

Γιατί βέβαια, διαβάζουμε σήμερα στα site ότι αναμένεται να ασκηθεί δίωξη για παραβίαση του άρθρου 250 Π.Κ. (διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών) το οποίο, σε περίπτωση θανάτου, προβλέπει ποινή κάθειρξης, πάντοτε όμως υπάρχει το ενδεχόμενο / ελλοχεύει ο κίνδυνος (διαλέξτε όποια έκφραση προτιμάτε) όταν, μετά από χρόνια, κριθεί αμετάκλητα η υπόθεση η απόφαση της δικαιοσύνης να είναι ότι τελικά το έγκλημα του οδηγού της νταλίκας έγινε λόγω αμελείας. Και έτσι η ποινή να πέσει από τα 5 χρόνια έως ισόβια κάθειρξη στις 10 ημέρες έως 5 χρόνια φυλάκιση και μάλιστα με αναστολή ή εξαγοράσιμη.

Και τούτο, γιατί το άρθρο 250 Π.Κ. επιβάλλει την ποινή της κάθειρξης σε αυτόν που διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας με πρόθεση. Με πρόθεση (δόλο) όμως πράττει (άρθρο 27 παρ. 1 Π.Κ.) όποιος θέλει την παραγωγή των περιστατικών που κατά το νόμο απαρτίζουν την έννοια κάποιας αξιόποινης πράξης. Είναι όμως προφανές, ότι ο οδηγός (εκτός αν είχε αυτοκτονικές τάσεις) δεν ήθελε να γίνει το ατύχημα.

Τότε όμως, θα μου πείτε, μπορεί να καταδικαστεί για κακούργημα;

Μπορεί. Μόνο όμως αν αποδειχθεί ότι γνώριζε ότι από την πράξη του ενδέχετο να παραχθούν αυτά τα περιστατικά και το αποδέχθηκε. Αν δηλαδή κατηγορηθεί (που λογικά θα γίνει) και καταδικαστεί για πρόκληση του ατυχήματος με ενδεχόμενο δόλο.

Και εδώ αρχίζουν τα δύσκολα. Όχι μόνο γιατί αυτό είναι κάτι που θα κρίνει το Δικαστήριο, πιθανότατα δε ο Άρειος Πάγος πολλά χρόνια αργότερα, αλλά κυρίως γιατί σύμφωνα με τη νομολογία του Αρείου Πάγου ενδεχόμενος δόλος υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία ο δράστης δεν προβλέπει μεν το εγκληματικό αποτέλεσμα, αλλά επιδιώκει σε κάτι άλλο, προβλέπει, όμως, ότι η εκπλήρωση της επιδιώξεώς του αυτής θα έχει ως πιθανή συνέπεια την πραγμάτωση του εγκληματικού αποτελέσματος και, παρά ταύτα, προχωρεί στην τέλεση της πράξεώς του. Για τον προσδιορισμό της εννοίας της αποδοχής του εγκληματικού αποτελέσματος εκ μέρους του δράστη, του βουλητικού, δηλαδή, στοιχείου του ενδεχομένου δόλου, η επιστήμη, αλλά και η νομολογία δεν ανατρέχουν στους χώρους του συναισθηματικού, αλλά στο γνωσιολογικό στοιχείο, το οποίο ενεργεί συμπληρωματικά. Προσφέρει, δηλαδή, κατάλληλες ενδείξεις για τη βουλητική στάση του δράστη, προσδίδοντας σ’ αυτή το ακριβές περιεχόμενό της. Έτσι, «αποδέχομαι» τον κίνδυνο επελεύσεως του αποτελέσματος σημαίνει ότι σταθμίζω τα υπέρ και τα κατά με βάση τα δεδομένα στοιχεία και αποφασίζω να προβώ στην πράξη, για το λόγο ότι αυτό είναι σημαντικότερο από το φόβο μήπως επέλθει τελικώς το αποτέλεσμα. Ένα από τα κυριότερα αντικειμενικά κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό του γνωσιολογικού στοιχείου και, κατά συνέπεια, της βουλητικής στάσεως του δράστη, είναι το ποσοστό επικινδυνότητας, η χρησιμότητά του οποίου ως ενδεικτικού στοιχείου της βουλητικής στάσεως δεν μπορεί να αμφισβητηθεί, γιατί όταν ένας δράστης προβαίνει στο εγχείρημα, παρά το υψηλό ποσοστό κινδύνου, λογικό είναι να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι αποδέχεται το αποτέλεσμα. Η «ελπίδα» και κατά μείζονα λόγο η απλή ευχή ή επιθυμία του δράστη να μην επέλθει το προβλεπόμενο από αυτόν ως ενδεχόμενο εγκληματικό αποτέλεσμα, εντάσσονται στο πεδίο του ενδεχόμενου δόλου και όχι στο πεδίο της συγγενούς προς αυτόν εννοίας της «ενσυνείδητης αμέλειας», για τη συνδρομή της οποίας απαιτείται όχι ελπίδα, αλλά πίστη περί μη επελεύσεως του εγκληματικού αποτελέσματος. Τούτο καθ’ όσον η συνέχιση της κινδυνώδους δραστηριότητας, έστω και με την ελπίδα αποφυγής του εγκληματικού αποτελέσματος, καταδεικνύει ότι σπουδαιότερη για το δράστη είναι η επίτευξη του τελικού σκοπού του, παρά η διαφύλαξη του εννόμου αγαθού, του οποίου πιθανολογείται η βλάβη. Προς την κατεύθυνση αυτή έχει εξελιχθεί και ο προσδιορισμός της εννοίας του ενδεχομένου δόλου από την επιστήμη και γίνεται δεκτό ότι τέτοιος δόλος υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποία ο δράστης έλαβε σοβαρά υπ’ όψη το ενδεχόμενο πραγματώσεως της αντικειμενικής υποστάσεως του εγκλήματος και, αφού το στάθμισε με ό,τι επεδίωκε με την πράξη του, έκρινε αυτό ως τόσο σημαντικό, ώστε ακόμη και αν το αξιόποινο αποτέλεσμα δεν ήταν γι’ αυτόν αποδεκτό ή ήταν ακόμη και αποδοκιμαστέο, αποφάσισε, παρά ταύτα, να προχωρήσει στην πράξη, ελπίζοντας, ευχόμενος στην καλύτερη περίπτωση, ότι το αποτέλεσμα τελικώς δεν θα επέλθει. Η αποδοχή του εγκληματικού αποτελέσματος αποτελεί, κατά τα ανωτέρω, το κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του ενδεχομένου δόλου και εννοιολογικά είναι εντελώς διαφορετική από την πίστη ότι δεν θα επέλθει το εγκληματικό αποτέλεσμα, η οποία αποτελεί, κατά το άρθρο 28 του ΠΚ, στοιχείο της ενσυνείδητης αμέλειας, αλλά και την ειδοποιό διαφορά μεταξύ αυτής και ενδεχομένου δόλου, αφού η πρόβλεψη του εγκληματικού αποτελέσματος αποτελεί κοινό στοιχείο και των δύο. Δηλαδή ο ενδεχόμενος δόλος και η ενσυνείδητη αμέλεια μοιάζουν στο γνωστικό ή διανοητικό στοιχείο, αφού και στις δύο περιπτώσεις ο δράστης πιθανολογεί την επέλευση του αποτελέσματος. Διαφέρουν όμως ριζικά στο βουλητικό στοιχείο, διότι στην ενσυνείδητη αμέλεια ο δράστης αποκρούει εσωτερικά το αποτέλεσμα, ενεργεί όμως, γιατί εσφαλμένα πιστεύει ότι θα το αποφύγει, ενώ στον ενδεχόμενο δόλο ο δράστης την κρίσιμη χρονική στιγμή της πράξεως ή της παραλείψεώς του δεν απώθησε από τη συνείδησή του το εγκληματικό αποτέλεσμα που είχε προβλέψει και, εντεύθεν, το επιδοκίμασε. Ώστε λοιπόν ενδεχόμενος δόλος υπάρχει όταν ο δράστης γνωρίζει το αποτέλεσμα ως πιθανό (ενδεχόμενο) και το αποδέχεται, υπό την έννοια ότι το επιδοκιμάζει ή συμβιβάζεται με αυτό, δηλαδή προχωρεί στην επιδίωξη του στόχου του παρά τον υψηλό βαθμό επικινδυνότητας της συμπεριφοράς του, αδιαφορεί για την τύχη του εννόμου αγαθού, ενώ συγχρόνως δεν έχει λόγους να πιστεύει σε μια επιτυχή έκβαση του πράγματος και στη μη επέλευση του αποτελέσματος. Σε ό,τι αφορά ειδικά την υποκειμενική υπόσταση του εγκλήματος της διαταράξεως της ασφάλειας των συγκοινωνιών, για την κατάφαση του δόλου αρκεί να γνωρίζει και να αποδέχεται ο δράστης, έστω και ως ενδεχόμενο, ότι παραβιάζει τους κανόνες ασφαλούς οδηγήσεως, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, και ότι, από την παραβίαση αυτή, μπορεί το αυτοκίνητο να εκτραπεί της πορείας του και να συγκρουσθεί με άλλο όχημα ή να επιπέσει επί πεζών και να δημιουργηθεί έτσι κίνδυνος ανθρώπου.

Ζητώ ταπεινά συγγνώμη για το μακροσκελέστατο αυτό απόσπασμα της νομολογίας. Το παρέθεσα όμως προκειμένου να καταδείξω το πόσο δύσκολη είναι η, σε κάθε επιμέρους περίπτωση, κρίση για την ύπαρξη ή μη ενδεχόμενου δόλου.

Μάλιστα, προκειμένου να μην αναιρεθεί η τυχόν καταδικαστική απόφαση από τον Άρειο Πάγο, το Δικαστήριο θα πρέπει να αιτιολογεί ειδικώς την ύπαρξη του ενδεχόμενου δόλου, θα πρέπει δηλαδή να αναφέρει με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά, από τα οποία αποδεικνύεται –μεταξύ άλλων– α) γιατί ο κατηγορούμενος, κατά την τέλεση της πράξης της διαταράξεως των συγκοινωνιών, βρισκόταν σε ενδεχόμενο δόλο, και β) αν αυτός την κρίσιμη χρονική στιγμή της παραβατικής συμπεριφοράς του κατά την οδήγηση δεν είχε απωθήσει από τη συνείδησή του το εγκληματικό αποτέλεσμα, ότι, δηλαδή, με τον τρόπο που οδηγούσε, θα διατάρασσε την ασφάλεια των συγκοινωνιών, που είχε προβλέψει και, επομένως, το επιδοκίμασε…

Με άλλα λόγια, ένα έγκλημα για το οποίο το κοινό περί δικαίου αίσθημα ζητά την παραδειγματική τιμωρία του δράστη, για ένα έγκλημα που σε άλλες χώρες η φυλάκιση του δράστη είναι δεδομένη, στη χώρα μας μπορεί να κριθεί ως απλή αμελή συμπεριφορά και αυτός να μην περάσει ούτε μία ημέρα στη φυλακή…

Είναι, κατά τη γνώμη του γράφοντος, πλέον επιτακτική η ανάγκη αλλαγής της νομοθεσίας και η επιβολή ξεκάθαρων και αυστηρότερων ποινών σε περίπτωση τέλεσης σοβαρών τραυμάτων ή θανάτων υπό την επήρεια αλκοόλ και λοιπών ουσιών.

Και βέβαια, είναι επιβεβλημένο να αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης έτσι ώστε να μη χρειάζεται το κράτος να τιμωρεί τέτοια ατυχήματα, αλλά απλά … να τα προλαμβάνει.

Δείτε το άρθρο στο autoholix.com