Category Archive for ‘blog’
Νέος ΚΟΚby Sergios
Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Σπίρτζης δήλωσε σε συνέντευξη που παραχώρησε στην εκπομπή Ακραίως στον τηλεοπτικό σταθμό Σκάι στις 3 Δεκεμβρίου 2017 ότι «αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να αποσυνδέσουμε στην σκέψη του κόσμου, της κοινωνίας μας τα πρόστιμα με την οδική συμπεριφορά, να καταλάβουμε όλοι μας […] ποιες είναι οι συνέπειες από το πετάξεις το τσιγάρο, από το να παρκάρεις παράνομα στη ράμπα των ατόμων με αναπηρία». Δήλωσε επίσης ότι «πρέπει να κωδικοποιήσουμε τις παραβάσεις του ΚΟΚ, να μειωθούν τα πρόστιμα» γιατί «ο τροχονόμος όταν σταματάει έναν άνθρωπο που παίρνει πεντακόσια ευρώ δεν μπορεί να του βάλει πρόστιμο χίλια πεντακόσια» .
Πώς επιδιώκει να το πετύχει αυτό;
Το πρώτο με την επιβολή νέων προστίμων. Το δεύτερο με τη μείωση κατά 50% των υφιστάμενων προστίμων με παράλληλη κατάργηση της έκπτωσης κατά 50% σε περίπτωση πληρωμής του εντός δέκα ημερών από τη βεβαίωση της παράβασης ή με άλλα λόγια με την παγίωση του ήδη υφιστάμενου προστίμου όπως αυτός διαμορφωνόταν μετά την έκπτωση.
Έτσι, ενώ με τον προγενέστερο νόμο το πρόστιμο για π.χ. την οδήγηση μηχανής χωρίς κράνος ανερχόταν σε 350,00 € και σε περίπτωση που καταβαλλόταν εντός δέκα ημερών σε 175,00 € με αποτέλεσμα (κατά δήλωση του Υπουργού) ο τροχονόμος να αισθανόταν άσχημα και τελικώς να μην το βεβαίωνε, με το σημερινό νόμο, το πρόστιμο θα ανέρχεται απευθείας σε 175,00 €. Έτσι και ο τροχονόμος δεν θα αισθάνεται άσχημα να βεβαιώνει «ακριβές» παραβάσεις, και ο παραβάτης θα έχει μεγαλύτερη χρονική ευχέρεια να καταβάλει το πρόστιμο. Αυτοί μάλιστα που θα δηλώνουν μεγαλύτερα εισοδήματα θα καταβάλουν ακόμα μεγαλύτερο πρόστιμο. Με άλλα δηλαδή λόγια, ο νέος ΚΟΚ δίνει σε όλους τη δυνατότητα να … πληρώνουν τα πρόστιμα και στους πλούσιους (όπως και με όποια κριτήρια και εισοδηματικά όρια ορίζονται αυτοί) και στους φτωχούς.
Κατά τα άλλα, η αλλαγή έγινε για «παιδευτικούς» και όχι για εισπρακτικούς λόγους …
Βέβαια, αν πράγματι το ενδιαφέρον ήταν να εκπαιδευτεί ο οδηγός, το Υπουργείο αντί να μειώνει το πρόστιμο (και άρα να κάνει πιο εύκολο στον τροχονόμο να το επιβάλει!!) θα μπορούσε να προβλέψει εναλλακτικά μέτρα, όπως:
1. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό και τον συνοδηγό μηχανής που καταλαμβάνεται να οδηγεί ή να επιβαίνει σε αυτή, αντί για πρόστιμο να αγοράσει κράνος κάποιας ελάχιστης αξίας.
2. Να δίνει τη δυνατότητα ή ακόμα και να επιβάλει στον οδηγό που προβαίνει σε σοβαρές παραβάσεις (κόκκινο, στοπ, υπερβολική ταχύτητα) να παρακολουθήσει μαθήματα ασφαλούς οδήγησης.
Διαφορετικά, με μόνη την «απειλή» του προστίμου δεν θα αλλάξει τίποτα. Άλλωστε, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής το Νοέμβριο του 2017 βεβαιώθηκαν 20.448 παραβάσεις εκ των οποίων 670 σε βαθμό πλημμελήματος (μεταξύ αυτών 482 για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, εκ των οποίων 49 σε βαθμό πλημμελήματος, 2.079 ορίου ταχύτητας, 309 ερυθρού σηματοδότη, 659 για χρήση κινητού τηλεφώνου, 222 για μη χρήση ζώνης ασφαλείας και 809 για μη χρήση κράνους), είναι δε προφανές ότι αυτές που δεν βεβαιώθηκαν ανέρχονται σε δεκάδες χιλιάδες άλλες. Άραγε όλοι αυτοί ήταν … «πλούσιοι» που αδιαφορούν για τα πρόστιμα;
Είναι προφανές ότι αν δεν αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης, όπως έχουμε αναλυτικά εκθέσει σε άλλο άρθρο μας, δεν θα γίνει τίποτα. Γιατί βέβαια, αν και είναι γνωστό ότι η πιο απλή λύση για να μην πληρώσει κάποιος πρόστιμο για την όποια παράβαση, είναι απλά να … μην υποπέσει σε αυτή, η συνειδητοποίηση αυτή απαιτεί και την κατάλληλη και πραγματική εκπαίδευση.
Δείτε το άρθρο στο autoholix.com
Ο πεζός έχει πάντα προτεραιότητα. Ή μήπως όχι;by Sergios
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή περίπου το 21% των ατόμων που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα στην Ε.Ε. (και περίπου το 19% στην Ελλάδα) είναι πεζοί. Οι περισσότεροι από αυτούς είναι άνω των 65 ετών. Για μεγάλο μέρος αυτών αποκλειστικά ή σε σημαντικό ποσοστό υπαίτιος ήταν ο πεζός.
Και όμως, ενώ το τροχαίο ατύχημα έχει, σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, ως συνέπεια τουλάχιστον τον τραυματισμό του πεζού, η οδική συμπεριφορά των πεζών είναι πραγματικά απογοητευτική. Πεζοί διασχίζουν λεωφόρους σε κάθε πιθανό ή / και απίθανο σημείο, παραβιάζουν το κόκκινο (τον γνωστό … Σταμάτη), κινούνται ανάμεσα από αυτοκίνητα, διασχίζουν τους δρόμους μιλώντας ή, ακόμα χειρότερα, κοιτώντας το κινητό, πετάγονται μπροστά από το λεωφορείο που τους άφησε στη στάση με σκοπό να περάσουν απέναντι χωρίς καν να συνειδητοποιούν ότι ο όγκος του λεωφορείου τους καθιστά αόρατους για τους λοιπούς χρήστες του δρόμου, κλπ, κλπ.
Σε αυτό φταίει ασφαλώς η έλλειψη σχετικής εκπαίδευσης. Φταίει όμως και η νοοτροπία ότι «οι πεζοί έχουν πάντα προτεραιότητα» (ή στην παραλλαγή της ότι «οι πεζοί έχουν πάντα δίκιο»). Είναι όμως έτσι;
Έχουν οι πεζοί πάντα προτεραιότητα;
Η απάντηση είναι ασφαλώς: Όχι
Ο Κ.Ο.Κ. περιέχει διατάξεις (άρθρο 38) που ρυθμίζουν τα της κίνησης των πεζών.
Έτσι –μεταξύ άλλων– οι πεζοί:
• Υποχρεούνται (με ελάχιστες εξαιρέσεις) να χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια ή τα ειδικά για αυτούς ερείσματα.
• Δεν επιτρέπεται να υπερπηδούν εμπόδια π.χ. δοκούς, αλυσίδες, νησίδες, στηθαία, κιγκλιδώματα, που έχουν τοποθετηθεί από τις αρμόδιες αρχές για ειδικούς λόγους. Η ύπαρξη τέτοιων εμποδίων σημαίνει απαγόρευση εισόδου του πεζού στην αποκλεισμένη επιφάνεια της οδού.
• Εφόσον δεν υπάρχουν πεζοδρόμια ή ειδικά ερείσματα και για το λόγο αυτό αναγκάζονται να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα υποχρεούνται να βαδίζουν αντίθετα και σε μονό στοίχο με την κατεύθυνση της κυκλοφορίας και όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο άκρο του οδοστρώματος, εκτός αν κατ’ αυτόν τον τρόπο κινδυνεύουν ή δεν το επιτρέπουν ειδικές περιστάσεις.
• Προκειμένου να διασχίσουν το οδόστρωμα, υποχρεούνται:
– αν υπάρχουν στο οδόστρωμα διαβάσεις πεζών, να τις χρησιμοποιούν και να συμμορφώνονται στους τυχόν φωτεινούς σηματοδότες ή τα σήματα των τροχονόμων.
– αν δεν η κυκλοφορία δεν ρυθμίζεται με φωτεινούς σηματοδότες, να μην κατεβαίνουν στο οδόστρωμα πριν λάβουν υπόψη τους την απόσταση και την ταχύτητα των οχημάτων τα οποία πλησιάζουν
– αν δεν υπάρχουν στο οδόστρωμα διαβάσεις πεζών, να μην κατεβαίνουν σ’ αυτό, αν δεν βεβαιωθούν ότι δεν θα παρεμποδίσουν την κυκλοφορία των οχημάτων, στη συνέχεια δε να διασχίζουν το οδόστρωμα κάθετα προς τον άξονά του.
– να διασχίζουν το οδόστρωμα κάθετα χωρίς να βραδυπορούν ή να σταματούν σε αυτό αδικαιολόγητα.
Οι πεζοί λοιπόν δεν έχουν πάντοτε προτεραιότητα. Ούτε βεβαίως έχουν πάντοτε δίκιο. Για αυτό και δεν είναι λίγες οι δικαστικές αποφάσεις που αναγνωρίζουν ποσοστιαία ή ακόμα και αποκλειστική υπαιτιότητα σε πεζούς για την πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων.
Οι πεζοί, ως χρήστες των οδών, οφείλουν (και αυτοί) να τηρούν τις διατάξεις του Κ.Ο.Κ., ο οποίος μάλιστα προβλέπει και την επιβολή διοικητικού προστίμου (που σήμερα ανέρχεται σε σαράντα ευρώ) σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων αυτών.
Υποχρεώσεις βέβαια έχουν και οι οδηγοί, οι οποίοι, σύμφωνα και πάλι με τον Κ.Ο.Κ. (άρθρο 39), πρέπει να αποφεύγουν να συμπεριφέρονται με τρόπο που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τους πεζούς υποχρεούνται δε σε συγκεκριμένες ρητά αναφερόμενες σε αυτόν ενέργειες. Προβλέπει επίσης και την επιβολή διοικητικού προστίμου (που σήμερα ανέρχεται σε διακόσια ευρώ) σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων αυτών.
Θυμάμαι, όμως, με θλίψη (και εδώ καταδεικνύεται η σημασία και ο ρόλος που θα μπορούσαν να διαδραματίζουν τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, τα γνωστά και ως «τέταρτη εξουσία») τα κοροϊδευτικά σχόλια γνωστού παρουσιαστή της πρωινής ενημερωτικής ζώνης στην ανακοίνωση της είδησης ότι η –τότε– κυβέρνηση είχε αποφασίσει να εφαρμόσει τον (ήδη ψηφισμένο) νόμο και να επιβάλει το πρόστιμο αυτό στους πεζούς που παραβίαζαν το κόκκινο. Αντί να στηρίξουν μια σωστή απόφαση, κυριολεκτικά την χλεύαζαν. Ήταν ο ίδιος δημοσιογράφος που κορόιδευε την επίσης πρόβλεψη του Κ.Ο.Κ. (άρθρο 14 παρ. 4) για την υποχρέωση των οδηγών αγελών ή κοπαδιών να επισημαίνουν με ευδιάκριτα φώτα την αγέλη ή το κοπάδι όταν κινούνται κατά τη διάρκεια της νύχτας. Αν όμως συναντούσε ποτέ κοπάδι ζώων, βράδυ, σε μη φωτιζόμενο δρόμο, μάλλον θα άλλαζε άποψη…
Το ίδιο ενδεχομένως να έκανε αν ήταν μάρτυρας ή είχε εμπλακεί σε τροχαίο το οποίο είχε προκαλέσει πεζός…
Δείτε το άρθρο στο autoholix.com
Οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και πρόκληση τροχαίουby Sergios
Στο άρθρο 30 του Σχεδίου Νόμου «Μέτρα Θεραπείας ατόμων που απαλλάσσονται από την ποινή λόγω ψυχικής ή διανοητικής διαταραχής και λοιπές διατάξεις» προβλέπεται η προσθήκη στο άρθρο 42 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/1999), νέας παραγράφου με αριθμό 12 με το ακόλουθο περιεχόμενο:
«Στον οδηγό οχήματος (ή κάθε μεταφορικού μέσου) που προκάλεσε θανατηφόρο ατύχημα, ο οποίος οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος και η συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα του είναι άνω του 0,50 g/l αφαιρείται (σ.σ. με απόφαση της αστυνομικής αρχής) επί τόπου η άδεια ικανότητας οδηγού για διάστημα πέντε (5) ετών […]».
Με άλλα δηλαδή λόγια, αν βεβαίως ψηφιστεί η διάταξη αυτή από τη Βουλή και γίνει νόμος του Ελληνικού Κράτους, το αστυνομικό όργανο θα έχει την υποχρέωση να αφαιρέσει, και μάλιστα επί τόπου, την άδεια ικανότητας οδηγού, από αυτόν που «προκάλεσε» θανατηφόρο ατύχημα εφόσον οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος με συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα του άνω του 0,50 g/l.
Προϋπόθεση όμως της επιβολής της ποινής αυτής είναι η εκ μέρους του αστυνομικού οργάνου … διαπίστωση του υπαιτίου του ατυχήματος.
Και γεννάται εύλογα το ερώτημα:
Με ποια ακριβώς ιδιότητα θα κρίνει το εκάστοτε αστυνομικό όργανο το ποιός ή ποιοί προκάλεσαν ή, με άλλα λόγια, το ποιός ή ποιοί από τους εμπλεκόμενους (οδηγούς ή/και πεζούς) ήταν υπαίτιοι για το ατύχημα; Δεν είναι αυτό αρμοδιότητα των αρμοδίων Δικαστηρίων; Πώς είναι δυνατό ένα όργανο της εκτελεστικής εξουσίας να επιβάλει μια ποινή που, στην ουσία της, είναι παρεπόμενη της κύριας ποινής (της καταδίκης δηλαδή για ανθρωποκτονία από αμέλεια λόγω θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος) η δε επιβολή της προϋποθέτει την (τελεσίδικη) τιμωρία του δράστη από τα αρμόδια Δικαστήρια;
Αλλά και πρακτικά, (ακόμα και αν ήθελε γίνει δεκτό ότι με κάποιο τρόπο θα μπορούσε να ξεπεραστεί το ζήτημα αυτό και γίνει αποδεκτό από τη νομολογία ότι μια τέτοια δυνατότητα είναι σύμφωνη με το Σύνταγμα) γεννάται το ερώτημα πώς θα είναι, επί της ουσίας, σε θέση το εκάστοτε αστυνομικό όργανο να κρίνει –και μάλιστα «επί τόπου»– τον ή τους υπαίτιους του ατυχήματος; Πώς θα κρίνει πριν καν ολοκληρωθεί η προανάκριση;
Και τι θα γίνει αν η κρίση αυτή του αστυνομικού είναι εσφαλμένη;
Πώς θα αποζημιωθεί ο οδηγός που κρίθηκε ότι «προκάλεσε» το ατύχημα, έχασε το δίπλωμά του για πέντε χρόνια και εν τέλει το Δικαστήριο έκρινε ότι … τελικά υπαίτιος του ατυχήματος ήταν κάποιος άλλος;
Κατά της απόφασης βέβαια αφαίρεσης του διπλώματος, προβλέπεται η δυνατότητα άσκησης προσφυγής ενώπιον του κατά τόπο αρμοδίου εισαγγελέα πλημμελειοδικών είτε για την ακύρωση της πράξης αφαίρεσης είτε για τη μείωση του χρόνου αφαίρεσης. Προβλέπεται ακόμα και η δυνατότητα συνεδρίασης του Δικαστηρίου και πριν από την εκδίκαση της κύριας ποινικής υπόθεσης κατά την αυτόφωρη διαδικασία. Υποτίθεται ότι έτσι επιταχύνεται η κρίση επί της απόφασης αφαίρεσης του διπλώματος. Πώς όμως θα κρίνει το Δικαστήριο χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η προανάκριση από την τροχαία; Δεν θα κρίνει. Γιατί δεν θα μπορεί και αναγκαστικά θα αναβάλει την συζήτηση της υπόθεσης. Και ποιος άραγε εγγυάται ότι η διαδικασία θα είναι πράγματι γρήγορη; Μα βεβαίως κανείς. Και έτσι ένας οδηγός θα έχει στερηθεί το δίπλωμά του, ενδεχομένως, αδίκως …
Είναι προφανές ότι οι συντάκτες της διάταξης είχαν στο μυαλό τους «εντυπωσιακά» ατυχήματα όπου ένας καταφανώς μεθυσμένος οδηγός χάνει τον έλεγχο του αυτοκινήτου, της μηχανής ή του όποιου οχήματος οδηγεί και προκαλεί ένα τροχαίο με προφανή (αν και υπάρχουν περιπτώσεις που ακόμα και τα προφανή αποδεικνύονται λιγότερο … προφανή) υπαιτιότητα.
Από την απλή όμως και μόνο ανάγνωση της διάταξης αυτής προκύπτουν «αφελείς» απορίες όπως:
• γιατί εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της άλλες περιπτώσεις, όπως η πρόκληση μόνιμης αναπηρίας;
• γιατί εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της τους υπαίτιους που βρίσκονται υπό την επήρεια άλλων τοξικών ουσιών ή φαρμάκων και τιμωρεί μόνο όσους βρίσκονται υπό την επήρεια οινοπνεύματος;
Η απάντηση είναι απλή: Γιατί, δυστυχώς, (και) η διάταξη αυτή είναι άλλη μία διάταξη που συντάχθηκε χωρίς ουσιαστική μελέτη του, ιδιαιτέρως σοβαρού, ζητήματος της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Άλλη μία διάταξη σπασμωδικού χαρακτήρα χωρίς αρχή, μέση και τέλος. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό της προχειρότητας της διάταξης αυτής το γεγονός ότι δεν διευκρινίζει με σαφήνεια αν η ως άνω συγκέντρωση οινοπνεύματος (0,50 g/l) αφορά σε μέτρηση με τη μέθοδο της αιμοληψίας ή αν γίνεται στον εκπνεόμενο αέρα με αντίστοιχη συσκευή αλκοολομέτρου. Υποθέτουμε ότι, αφού ρυθμίζει τις συνέπειες θανατηφόρου ατυχήματος, και αφού, σύμφωνα με την πρόβλεψη της παρ. 3 του άρθρου 42 του Κ.Ο.Κ. «σε περίπτωση θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος ο έλεγχος για τη διαπίστωση ύπαρξης στον οργανισμό οινοπνεύματος […] γίνεται υποχρεωτικά με αιμοληψία», το 0,50 g/l αναφέρεται σε συγκέντρωση που προκύπτει κατόπιν αιμοληψίας. Αν όμως μια διάταξη χρήζει ερμηνείας σε ζητήματα, όπως οι προϋποθέσεις εφαρμογής της, τότε κάτι δεν πάει καλά με τη διάταξη αυτή.
Και όλα αυτά, τη στιγμή, που σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Δικαστηρίων, η παραβίαση διατάξεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν θεμελιώνει αυτή καθεαυτή υπαιτιότητα του παραβάτη. Με άλλα λόγια, το ότι κάποιος οδηγούσε μεθυσμένος δεν σημαίνει απαραιτήτως ότι ήταν υπαίτιος του ατυχήματος στο οποίο ενεπλάκη.
Για να μη παρεξηγηθώ. Δεν υποστηρίζω σε καμία περίπτωση την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος ή άλλων ουσιών. Είναι μια πράξη ιδιαιτέρως επικίνδυνη και για τους ίδιους και για τους λοιπούς χρήστες του δρόμου. Οι ποινές μάλιστα, θα έπρεπε, κατά τη γνώμη μου, να είναι ακόμα αυστηρότερες. Σε άλλες χώρες τέτοιοι δράστες καταλήγουν στη φυλακή, υποχρεώνονται δε και στην παροχή κοινωνικής εργασίας και στη συμμετοχή σε διαφημιστικά spots.
Αυτό όμως πρέπει να γίνεται από τα Δικαστήρια. Αυτά, και μόνο αυτά, πρέπει να είναι αρμόδια για την επιβολή των παρεπόμενων ποινών. Το αστυνομικό όργανο θα πρέπει μόνο να επιβάλλει τις προβλεπόμενες διοικητικές κυρώσεις για τα αντικειμενικά γεγονότα. Εφόσον ο εμπλεκόμενος οδηγός, είτε είναι είτε όχι υπαίτιος του ατυχήματος, οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος θα πρέπει να επιβάλλει την ήδη προβλεπόμενη από τον Κ.Ο.Κ. ποινή αφαίρεσης του διπλώματος.
Όταν (δηλαδή, για να θυμηθούμε και τα … ελληνικά μας, ότε και ΑΝ) ο οδηγός κριθεί, από τα αρμόδια Δικαστήρια, υπαίτιος του ατυχήματος, τότε να τιμωρηθεί με αυστηρό (για τον ίδιο) και παραδειγματικό (για τους άλλους) τρόπο.
Δείτε το άρθρο στο autoholix.com
Ενεργοποίηση λογαριασμών Διαμεσολαβητών στο Portal της Διαμεσολάβησης του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτωνby Sergios
Tο Υπουργείο Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων ανακοίνωσε σήμερα (8.5.2017) ότι προέβη σε αναβάθμιση των ηλεκτρονικών υπηρεσιών που παρέχει μέσω του κόμβου diamesolavisi.gov.gr.
Σύμφωνα με αυτή και για το σκοπό αυτό θα σταλεί σήμερα μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (e-mail) και sms στους διαπιστευμένους διαμεσολαβητές με οδηγίες για την πρόσβασή τους στον προσωπικό λογαριασμό τους στο portal diamesolavisi.gov.gr.
Ακολουθώντας τις οδηγίες και κάνοντας χρήση των κωδικών εισόδου οι διαμεσολαβητές θα μπορούν να ενημερώνουν πλέον μόνοι τους τα στοιχεία επικοινωνίας τους, τα οποία θα επικαιροποιούνται και στη λίστα πιστοποιημένων διαμεσολαβητών που είναι προσβάσιμη στους πολίτες.
Παρακαλεί δε τους διαμεσολαβητές που έλαβαν τους κωδικούς εισόδου να κάνουν χρήση αυτών και να προσθέσουν ή να διορθώσουν τυχόν παραλείψεις που υπάρχουν στα στοιχεία τους. Σε περίπτωση που υπάρχει αδυναμία εισόδου στο σύστημα ή χρειάζεστε τεχνική υποστήριξη παρακαλείστε να αποστέλλετε mail στο [email protected]
Παρακαλεί δε τους διαμεσολαβητές που δεν έλαβαν κωδικούς εισόδου να επικοινωνήσουν με το φορέα στον οποίο εκπαιδεύτηκαν για να δώσουν το e-mail και το κινητό τους ώστε να τους αποσταλούν οι κωδικοί πρόσβασης ως ακολούθως:
1. ΑΚΚΕΔ-Προμηθέας τηλ. 210-3303310, e-mail: [email protected] (Υπεύθυνη: κα Κατερίνα Τζιώτη)
2. ΚΕ.ΔΙ.Π. τηλ. 210-4296022, e-mail: [email protected] (Υπεύθυνη: κα Λιάνα Κονδύλη)
3. Ι.Κ.Δ.Θ. τηλ. 2310-500874, e-mail: [email protected] (Υπεύθυνη: κα Κατερίνα Μάρου)
4. Ιν.Κα.ΔΙ.Λ. τηλ. 2410-539815, [email protected] (Υπεύθυνη: κα Μαρίνα Αρσενοπούλου)
5. ΙΝ.ΚΑ.ΔΑ. τηλ. 25510-82438, [email protected] (Υπεύθυνη: κα. Λουπασάκη)
6. Για όσους αναγνώρισαν τίτλους διαπίστευσης από το εξωτερικό: κα Σωτηρία Κουμπούλη τηλ. 2130-273620, [email protected], και κα Λουκία Μαστροπέρρου, τηλ. 210-3398160, κιν. 6974352166, [email protected])
Εξωδικαστικός Μηχανισμός Ρύθμισης Οφειλών Επιχειρήσεων. Ν. 4469/2017by Sergios
Δημοσιεύτηκε, την Τετάρτη 3 Μαΐου 2017, ο νόμος 4469/2017 «Εξωδικαστικός Μηχανισμός Ρύθμισης Οφειλών Επιχειρήσεων και άλλες διατάξεις. Σκοπός του νόμου, σύμφωνα με το άρθρο 1 αυτού είναι η ρύθμιση της διαδικασίας εξωδικαστικής ρύθμισης χρηματικών οφειλών προς οποιονδήποτε πιστωτή, οι οποίες είτε προέρχονται από την άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας του οφειλέτη, είτε αποτελούν οφειλές από άλλη αιτία, εφόσον η ρύθμιση των εν λόγω οφειλών κρίνεται από τους συμμετέχοντες στη διαδικασία απαραίτητη προκειμένου να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα του οφειλέτη.
Βασικό ρόλο στη διαδικασία διαδραματίζει ο Συντονιστής, ο οποίος επιλέγεται από το Μητρώο Συντονιστών. Στο μητρώο αυτό εγγράφονται κατά προτεραιότητα διαπιστευμένοι διαμεσολαβητές του ν. 3898/2010 (Α΄ 211) ύστερα από αίτησή τους
Πατήστε εδώ για να δείτε το ΦΕΚ στο οποίο δημοσιεύτηκε ο νόμος 4469/17
Περί Οδικής Ασφάλειαςby Sergios
Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν στη χώρα μας την πρώτη αιτία θανάτου για τους συνανθρώπους μας ηλικίας έως 40 ετών, το 1/3 των οποίων είναι παιδιά. Το πιο παραγωγικό δηλαδή κομμάτι του πληθυσμού της χώρας μας και το μέλλον αυτής (τα παιδιά) κινδυνεύουν σήμερα να χάσουν τη ζωή τους ή να μείνουν ανάπηροι για το υπόλοιπο αυτής από … ένα τροχαίο ατύχημα.
Κάθε χρόνο, στο «Μολώχ της Ασφάλτου» όπως συνηθίζουμε (ίσως για να … ξορκίσουμε το κακό!!) να λέμε, σκοτώνονται περίπου 900 άνθρωποι, 1.300 τραυματίζονται σοβαρά και μερικές χιλιάδες ελαφρά, το δε κόστος αυτών εκτιμάται σε περίπου 1,5 – 2% του Α.Ε.Π.
Είναι επομένως αυτονόητο ότι η Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι βασική προτεραιότητας της χώρας. Πρωτίστως για την προστασία του Ανθρώπου και δευτερευόντως γιατί τα χρήματα που δαπανούνται για τα τροχαία ατυχήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τις ανάγκες της χώρας σε άλλους τομείς, όπως η Υγεία, η Παιδεία, ο Αθλητισμός και ο Πολιτισμός.
Δυστυχώς, όμως, οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις, περιορίζονται στην παρακολούθηση του φαινομένου αρκούμενες στην αναφορά στα στατιστικά στοιχεία και στο κόστος των ατυχημάτων. Ουδεμία σοβαρή και υπεύθυνη προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος έχει γίνει μέχρι και σήμερα. Αρκούνται στις συνήθεις σπασμωδικές κινήσεις κάθε φορά που κάποιο (από τα καθημερινώς συμβαίνοντα) ατύχημα αποκτά δημοσιότητα επειδή τυχαίνει το θύμα ή ο θύτης να είναι διάσημο ή επειδή τυχαίνει το αυτοκίνητο που οδηγεί το θύμα ή ο θύτης να είναι ακριβό. Κινήσεις, που περιορίζονται σε αλλαγές στα πρόστιμα του ΚΟΚ και την εξαγγελία περισσότερων και αυστηρότερων ελέγχων για την εφαρμογή του.
Κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την αναζήτηση των πραγματικών αιτιών των ατυχημάτων.
Και βεβαίως, κανείς ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για την θεραπεία των αιτιών αυτών.
Αν όμως δεν συνειδητοποιήσουμε πρώτα το «γιατί» σκοτωνόμαστε, δεν θα μπορέσουμε ποτέ να διορθώσουμε το πρόβλημα.
Ποια λοιπόν είναι η αιτία των ατυχημάτων; Η απάντηση είναι απλή:
Αιτία του συνόλου των ατυχημάτων είναι το οδηγικό λάθος ενός ή περισσότερων από τους οδηγούς των εμπλεκομένων οχημάτων.
Η υπερβολική ταχύτητα (δηλαδή η οδήγηση με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που απαιτούσαν οι συνθήκες του δρόμου και οι περιστάσεις, ταχύτητα η οποία δεν ταυτίζεται με το όριο του συγκεκριμένου σημείου του δρόμου, αφού μπορεί να είναι μεγαλύτερη ή ακόμα και μικρότερη αυτού), η μη ορθή συντήρηση του οχήματος, η εσφαλμένη επιλογή ελαστικών, η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ή αλκοόλ, η μη ορθή αντίδραση σε αιφνίδιο εμπόδιο στο δρόμο (ένα παιδί ή ένα ζώο που πετάχτηκε στο δρόμο), η μη ορθή αντίδραση σε περίπτωση υποστροφής ή υπερστροφής, κλπ, όλα αυτά είναι οδηγικά λάθη που προκάλεσαν ή δεν απέτρεψαν το ατύχημα.
Γιατί όμως γίνονται οδηγικά λάθη; Οι οδηγοί που τα προκαλούν δεν έχουν κριθεί από το ελληνικό κράτος ως ικανοί προς οδήγηση; Πώς είναι δυνατό αφού έχουν κριθεί ως ικανοί οδηγοί να υποπίπτουν σε τέτοια λάθη;
Όσο και αν δεν μας αρέσει, όσο και αν δεν θέλουμε να το παραδεχθούμε, απάντηση είναι –και πάλι– απλή:
Κάνουμε οδηγικά λάθη γιατί:
• ΔΕΝ ξέρουμε να οδηγούμε, ακόμα δε χειρότερα, νομίζουμε ότι ξέρουμε, και
• ΔΕΝ έχουμε οδηγική παιδεία, όπως, μονότονα και κουραστικά, επαναλαμβάνεται μετά από το κάθε επόμενο «συγκλονιστικό» ατύχημα.
Τί κάνουμε όμως σε κάθε ατύχημα; Λιθοβολούμε τον οδηγό, του συμπεριφερόμαστε ωσάν τον χειρότερο εγκληματία και ζητάμε την παραδειγματική τιμωρία του. Να τιμωρηθεί βεβαίως ο παραβάτης. Όσο όμως περιοριζόμαστε στην τιμωρία και δεν συνειδητοποιούμε ότι ο οδηγός αυτός δεν είναι τίποτα παραπάνω και τίποτα λιγότερο από το αποτέλεσμα του δικού μας συστήματος εκπαίδευσης οδηγών, δεν θα αλλάξει τίποτα.
Υπαίτιος, αναμφισβήτητα, ο οδηγός, ΥΠΑΙΤΙΟ όμως –πρωτίστως– είναι το ίδιο το κράτος γιατί δεν φρόντισε να εκπαιδεύσει και να παιδεύσει (γιατί βέβαια είναι άλλο η γνώση οδήγησης και άλλο η οδική παιδεία) τον υποψήφιο οδηγό.
Τί πρέπει λοιπόν να γίνει;
Α. Να αλλάξει ο τρόπος εκπαίδευσης των υποψηφίων οδηγών.
Έννοιες όπως υπερστροφή, υποστροφή, highside, lowside, υδρολίσθηση, μαύρος πάγος, κλπ είναι δυστυχώς άγνωστες όχι μόνο στους υποψήφιους οδηγούς αλλά ακόμα και σε πολύ μεγάλο αριθμό οδηγών που έχουν επιτύχει στις εξετάσεις και έχουν λάβει την άδεια οδήγησης. Ακόμα δε χειρότερα είναι άγνωστος ο τρόπος αντίδρασης στις περιπτώσεις αυτές. Και όμως είναι όροι που θα έπρεπε να είναι γνωστοί, αφού αφορούν σε συνθήκες που μετά βεβαιότητας θα κληθούν να αντιμετωπίσουν κάποια στιγμή στη διάρκεια της οδηγικής τους ζωής. Όπως επίσης άγνωστοι είναι όροι όπως ιδανική γραμμή, apex, εκπαίδευση με αράχνη, τεστ αποφυγής ταράνδου κλπ. Όροι που επίσης θα έπρεπε να τους είναι γνωστοί.
Για αυτό βέβαια δεν είναι υπεύθυνοι οι ίδιοι. Υπεύθυνο είναι το σύστημα εκπαίδευσης που ΔΕΝ εκπαιδεύει αλλά αρκείται να τους μάθει πώς να μετακινούν το αυτοκίνητο ή τη μηχανή τους από το σημείο Α στο σημείο Β. Η μόνη πιθανότητα να μάθει κάποιος κάτι παραπάνω είναι να «πέσει» σε δάσκαλο με μεράκι και όρεξη να του μάθει περισσότερα από την … ύλη των εξετάσεων. Επαφίεται δηλαδή στην τύχη. Δυστυχώς, στη χώρα μας, μαθαίνουμε από τα λάθη μας, δηλαδή τα ατυχήματα στα οποία εμπλακήκαμε ή τα ατυχήματα τα οποία γλιτώσαμε. Αν βεβαίως είμαστε τυχεροί και βγούμε αλώβητοι από αυτά.
Δυστυχώς, στη χώρα μας, η έτσι αποκτούμενη εμπειρία υποκαθιστά (ή μάλλον προσπαθεί να υποκαταστήσει) τη γνώση που θα έπρεπε ήδη να έχουμε ως προϋπόθεση της απόκτησης του διπλώματος.
Η εκπαίδευση, λοιπόν, πρέπει να αποτελείται από δύο βασικούς άξονες:
Ι. Απόκτηση πραγματικής γνώσης οδήγησης
Η σχετική εκπαίδευση πρέπει να γίνεται σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους εκτός του οδικού δικτύου και να περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον τη θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση που παρέχουν σήμερα (σε … «μεταπτυχιακό» επίπεδο) σχολές ασφαλούς οδήγησης σε θέματα όπως, όλως ενδεικτικά, η ορθή χρήση των φρένων σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, η αντίδραση του αυτοκινήτου σε στροφές διαφόρων χαρακτηριστικών (συνεχείς, κλειστές, ανοικτές κλπ), η εκπαίδευση στο slalom, στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, η εκπαίδευση στην «αράχνη», η πρόληψη αλλά και η αντιμετώπιση της υποστροφής, της υπερστροφής, του highside, του lowside κλπ. Σκοπός είναι, μετά το πέρας της εκπαίδευσης, ο υποψήφιος οδηγός να είναι σε θέση να προλαμβάνει/αποτρέπει επικίνδυνες καταστάσεις, αλλά και να τις αντιμετωπίζει εφόσον συμβούν.
Οποιοσδήποτε έχει παρακολουθήσει σχετικά μαθήματα μηχανής ή/και αυτοκινήτου γνωρίζει τη βελτίωση που είχε μετά από αυτά.
ΙΙ. Απόκτηση ορθής συμπεριφοράς στο οδικό δίκτυο με σκοπό την ορθή και αμυντική οδήγηση και το σεβασμό των λοιπών χρηστών (άρα και των πεζών) του δρόμου.
Ο υποψήφιος οδηγός πρέπει να συνειδητοποιήσει τις πιθανές συνέπειες των πράξεών του τόσο στον ίδιο, όσο και στους άλλους. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι όταν οδηγεί μηχανή πρέπει να φορά προστατευτικό εξοπλισμό (κράνος, μπουφάν, γάντια, μπότες, παντελόνι), ότι στο αυτοκίνητο πρέπει να δένουν, όλοι (και οι πίσω), τη ζώνη τους. Όχι για να μην τον γράψει η τροχαία, αλλά για να μη σκοτωθεί. Πρέπει επίσης να συνειδητοποιήσει ότι μπορεί να σκοτώσει ένα συνάνθρωπό του. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι το δρόμο οφείλει να τον μοιράζεται με τους άλλους χρήστες αυτού και να συνεργάζεται μαζί τους, ώστε όλοι να γυρίσουν σπίτι τους.
Β. Να αλλάξει ο τρόπος εξέτασης των υποψηφίων οδηγών.
Οι εξετάσεις πρέπει να αποδεικνύουν ότι οι υποψήφιοι οδηγοί είναι πράγματι ικανοί αφενός μεν να οδηγούν, αφετέρου δε να συμπεριφέρονται ορθά και να επιδεικνύουν σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.
Έτσι λοιπόν οι εξετάσεις πρέπει να γίνονται σε τρία επίπεδα:
Ι. Σε πρώτο επίπεδο: σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εκτός του οδικού δικτύου στο οποίο θα προσομοιώνονται οι πιθανές συνθήκες που μπορεί να συναντήσει ένα οδηγός στο δρόμο τόσο σε στεγνό, όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα. Η εξέταση θα βιντεοσκοπείται ώστε να υπάρχει απόλυτη διαφάνεια και στην επιτυχία και στην αποτυχία.
ΙΙ. Σε δεύτερο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο πρώτο): στα σήματα και σε θεωρητικό επίπεδο.
ΙΙΙ. Σε τρίτο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο δεύτερο): στο οδικό δίκτυο ώστε να διαπιστωθεί ότι συμπεριφέρεται ορθά και επιδεικνύει σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.
Γ. Να γίνει η οδική ασφάλεια και η οδική συμπεριφορά βίωμα στα παιδιά ήδη από τους παιδικούς σταθμούς.
Η οδική ασφάλεια πρέπει να μπει στα σχολεία και μάλιστα στο επίσημο πρόγραμμα εκπαίδευσης αυτών. Πρέπει οι μαθητές όλων των βαθμίδων να εκπαιδεύονται από τους ειδικούς στα θέματα αυτά.
Ήδη από τον παιδικό σταθμό και το Νηπιαγωγείο πρέπει να μάθουν τα παιδιά τα βασικά της οδικής ασφάλειας. Να μάθουν πως συμπεριφέρονται ως πεζοί. Να μάθουν ότι στο αυτοκίνητο φορούμε ζώνη και στη μηχανή κράνος.
Να διαμορφωθεί ένα ειδικό πρόγραμμα ώστε τελειώνοντας το σχολείο τα παιδιά να έχουν πλέον οδική παιδεία.
Το Αλφαβητάρι του Κρατουμένουby Sergios
Με σκοπό τη συμμόρφωση της χώρας μας στους «Ελάχιστους Βασικούς Κανόνες για τη Μεταχείριση των Κρατουμένων» των Ηνωμένων Εθνών (Κανόνες του Μαντέλα) του 2015 (άρθρο 54), και τους «Ευρωπαϊκούς Σωφρονιστικούς Κανόνες» του Συμβουλίου της Ευρώπης του 2006 (άρθρο 30) σύμφωνα δε και με το άρθρο 24 παρ. 2 του Σωφρονιστικού Κώδικα, η Γενική Γραμματεία Αντεγκληματικής Πολιτικής του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων εξέδωσε
ODR – Online Dispute Resolution / Ηλεκτρονική Επίλυση Διαφορώνby Sergios
Στις 15 Φεβρουαρίου 2016 τέθηκε σε λειτουργία η πλατφόρμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ηλεκτρονική Επίλυση Διαφορών (Online Dispute Resolution – ODR).
Σκοπός της είναι η παροχή βοήθειας σε καταναλωτές που δεν είναι ικανοποιημένοι από ένα αγαθό ή μια υπηρεσία που αγόρασαν μέσω διαδικτύου και η επίλυση αυτής μέσω ενός ουδέτερου τρίτου μέρους, το οποίο αποκαλείται «Φορέας Επίλυσης Διαφορών».
Οι ελεγμένοι από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Φορείς που πληρούν τα πρότυπα της ΕΕ και έχουν δηλωθεί στις εθνικές αρχές για τη χώρα μας Φορείς Επίλυσης Διαφορών, είναι:
Σφραγίδα της Χάγης (Apostile)by Sergios
Η Σφραγίδα της Χάγης (Apostille) είναι η σφραγίδα η οποία απαιτείται, σύμφωνα µε την Σύμβαση Επισημείωσης της Σφραγίδας της Χάγης (5-10-1961), να τεθεί στα δηµόσια έγγραφα από το Κράτος που τα έχει συντάξει, προκειμένου να βεβαιωθεί η γνησιότητα της υπογραφής και η ιδιότητα µε την οποία ενήργησε ο υπογράφων το έγγραφο και ενδεχομένως, η ταυτότητα της σφραγίδας ή του επισήματος που φέρει το έγγραφο.
Η χορήγηση της Σφραγίδας της Χάγης είναι βασική προϋπόθεση για να γίνουν δεκτά τα δηµόσια έγγραφα μεταξύ οποιουδήποτε Κράτους έχει προσχωρήσει στην Σύμβασης αυτή και οποιωνδήποτε Κρατών δεν έχουν προβάλλει αντίρρηση κατά της προσχώρησης του.
Τροποποίηση Κώδικα Δεοντολογίας για τα μη εξυπηρετούμενα δάνειαby lexferenda
Στις 15 Οκτωβρίου 2015 δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ (τ. Α΄ 2219) η νέα τροποποίηση του Κώδικα Δεοντολογίας για τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια με την οποία αντικαταστάθηκαν οι διατάξεις της υποπαραγράφου (γ) της παραγράφου 1 του Κεφαλαίου ΣΤ του Κώδικα Δεοντολογίας [απόφαση ΕΠΑΘ 116/1/25.8.2014 (ΦΕΚ Β΄ 2289)], όπως είχε τροποποιηθεί [απόφαση ΕΠΑΘ 129/2/16.2.2015 (ΦΕΚ Β΄ 486)] και ίσχυε.
Η υποπαράγραφος αυτή αφορά στην πρώτη επικοινωνία των τραπεζών με τους δανειολήπτες.
Κατόπιν της τροποποίησης αυτής η πρώτη υποχρεωτική ειδοποίηση του δανειολήπτη από την τράπεζα μπορεί να αποσταλεί μέχρι την 30η Δεκεμβρίου 2015 για τις περιπτώσεις δανείων που συμπληρώνουν οποτεδήποτε μέχρι και την 15η Δεκεμβρίου 2015 καθυστέρηση μεγαλύτερη των τριάντα (30) ημερολογιακών ημερών.
Με αυτή παρέχεται στο δανειολήπτη προθεσμία δεκαπέντε (15) εργασίμων ημερών προκειμένου να ενταχθεί στο στάδιο 2 της Δ.Ε.Κ. υποβάλλοντας στην τράπεζα:
(αα) τα μεν φυσικά πρόσωπα, την «Τυποποιημένη Κατάσταση Οικονομικής Πληροφόρησης», και
(ββ) τα δε νομικά πρόσωπα, τα στοιχεία τα οποία ζητούνται από το ίδρυμα για την αξιολόγηση της βιωσιμότητας νομικού προσώπου, σύμφωνα με τη μεθοδολογία που το ίδρυμα ακολουθεί για την αξιολόγηση αυτή.
Σε περίπτωση μη ανταπόκρισης αποστέλλεται εντός δεκαπέντε (15) ημερολογιακών ημερών από τη λήξη της ταχθείσας προθεσμίας η προειδοποιητική επιστολή της υποπαραγράφου (β) στις περιπτώσεις δανειοληπτών που ο χαρακτηρισμός του ως μη συνεργάσιμων μπορεί να έχει συνέπεια τον εκπλειστηρίασμα της μοναδικής κατοικίας τους.
Για τις περιπτώσεις των δανείων που περιέρχονται σε καθυστέρηση μεγαλύτερη των τριάντα (30) ημερολογιακών ημερών μετά την 15η Δεκεμβρίου 2015, η πρώτη υποχρεωτική ειδοποίηση αποστέλλεται από το ίδρυμα εντός δεκαπέντε (15) ημερολογιακών ημερών από το χρόνο συμπλήρωσης της
καθυστέρησης των τριάντα (30) ημερολογιακών ημερών.